本文是一篇法律论文，基于域外国家关于极地旅游海事安全的治理内容，认为其存在诸多规制亮点，可以为我国极地旅游海事规范制定提供参考和借鉴。但是由于我国和这些发达国家之间存在船舶发展技术、立法技术等水平差异，在借鉴国内优秀立法的同时一定程度上与我国实际发展情况存在差异，为本文的法律措施研究造成一定的困难。
一、极地旅游及其海事安全
（一）极地旅游
极地旅游在地理位置上的界定是依据极地区域的范围，极地为地球南北两端极圈以内的陆地和海域，即南极与北极。南极地理范围依据《南极条约》规定为南纬60°以南的地区，包括一切冰架。北极地理范围则指北极圈以内的地区，其范围内包括北冰洋、边缘陆地海岸带及岛屿、北极苔原等区域。[1]极地旅游在旅游内容上的界定依据来自世界旅游组织的规定，旅游是指人们为了休闲、商务或其他目的离开他们自己的惯常环境，到除惯常居住地以外的某些地方并停留在那里，停留时间不超过一年的活动。[2]根据旅游目的，可以将旅游活动类型分为：观光、度假、商务、养生、研学、情感、探奇。结合上述界定依据以及极地区域地理和生态属性分析，极地旅游属于以观光、商务、研学、探奇等为目的的和平活动。
1. 极地旅游活动发展
极地旅游活动最早以北极旅游活动开始，源于20世纪50年代初北欧和格陵兰南部地区对于居住在北极土著居民的探访活动，20世纪80年代北极旅游业进行规模营运，但是规模发展不及南极旅游行业。[4]因为北极地区没有旅游机构进行旅游活动游客量统计，但是北极旅游发展趋势总体与南极相似，呈现不断增长的态势。[5]北极旅游活动整体呈现碎片化，有很多地区还未被开发，游览热点地区为冰岛、格陵兰岛、斯瓦尔巴群岛等。南极旅游活动开始在20世纪50年代后期，以阿根廷和智利利用海军运输船只承载多名乘客赴南极半岛的南设得兰群岛观览为开端。
（二） 海事安全及管控理论
1. “海事”概念界定
首先，对于“海事”一词的释义，学界上一般分为广义解释和狭义解释，广义解释的范畴由于时代不断发展产生多次外延，涉及公法、私法领域，包括船舶交通事故、海难事故、海损事故、海商等多种发生在海上的风险，[4]并且处于不断的动态变化之中，没有唯一的说法进行解释。狭义的“海事”指的则是在公法领域，船舶在航行和运输中发生的关于船舶污染防治、船舶交通安全，包括船舶设施检验和保障。[5]结合“海事”广义解释和狭义解释理论研究，广义解释由于不断变化、无明显界定，不具有研究稳定性，且涉及法律领域较广，难以进行统一的深入研究，因而采用狭义解释作为研究基础，能够满足研究对象明确性、稳定性的条件，所以本文研究的海事安全则为由船舶污染和船舶交通安全产生的风险。
2. 海事安全管控理论
风险管控理论，是指采取各种措施和方法，减少风险发生的各种可能性或者减少事后损失。它主要分为四种机制：风险回避、风险转移、风险保留、损失控制。风险回避主要指放弃执行发生风险的行为，使风险发生的可能性为0；风险转移主要通过保险等其他方式将风险承担全部或部分转移至其他主体上；风险保留即风险自担；损失控制指采取措施降低发生风险损失的可能或者减少因风险导致的实际损失，分为事前、事中、事后三个阶段。
二、极地旅游海事安全面临的法律问题
（一）极地旅游船源海洋污染防治规制存在内容缺陷
随着国际船运行业的不断发展，国际上对于防止船源污染的规制也越来越多，但是在众多规制下，仍然存在着船源污染物规定的空白区域。虽然近几年为了解决其他国际规制中没有充分规制的问题，出台了调整极地船舶航行的国际海事规范如Polar Code，突破南北极区域法律地位限制，对极地航行船舶作出强制性规定。其严格性有利于对极地区域的海洋环境安全和船舶航行安全进行有效规制，但是该规则在关于排放船舶压载水和船上游客生活产生的船舶灰水排放两方面，并没能够达到弥补其他国际海事规则缺陷的目的。
1. 针对极地水域压载水排放规制存在空白
船舱压载水是指为了控制船舶横倾、纵倾、吃水、稳性或应力而加装到船上的水及悬浮物质。[1]随着航运业的兴盛和海洋生态科学的发展，船舶压载水引起的海洋污染以及病原体的入侵，已经引起全球广泛关注，并成为危害海洋环境安全的四大威胁之一。[2]2004年，国际社会为统一压载水排放标准，IMO制定了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，对压载水的置换和处理方法出了明确规定，以及在排放微生物指标、检验等方面也做出限制规定，一定程度上减少由压载水排放导致生物入侵、污染海洋的问题。但是，极地区域海洋环境相对于其他海域而言比较脆弱、自我调节能力低，这种普遍适用全球海域的国际规制无法全面保护极地海洋环境安全。Polar Code作为专门规制极地区域船舶问题，在船源海洋污染的规范部分，并没有针对船舶压载水排放作出限制规定，存在规制内容缺陷，这将使得船舱压载水的肆意排放对极地海洋环境的危害处于无规制状态。
（二）过于注重制定高标准极地船舶技术立法内容
航运技术和科学技术的不断发展，使得国际社会认为对于船舶建造技术标准的设置愈加严格，越能降低海事事故的发生概率。尤其是在重大海事事故发生以后，将事故造成原因归咎于极地船舶设施本身的技术问题，导致国际社会更加认同采取高标准降低事故发生这一方法，但如果过分注重船舶技术本身标准的提升，忽略对其他影响船舶航行安全因素的规制，如对船员自身资质这一人为因素，无疑会造成一定的局限性。
1. 弱化船员在船舶航行安全中保障作用
每次随着新材料、新技术投入极地船舶营运或者极地海事事故发生，都会进行对国际海事安全条约的频繁修改，比如SOLAS曾在1981年至2013年间修改40余次，甚至在其中一年修改超过3次，此后的2014年至2017年又形成了12项修正案。[1]这种认识和做法本没有错，从造船技术和设施配备方面严加要求是对船舶航行安全保障的基础要求，不断夯实基础才能进行多方面的规制与完善。但是针对很多事故的调查显示，大多数船舶遭遇事故的原因都是基于船员自身的操作失误等其他人为因素，[2]如果过分地认同和依靠提升造船技术和管船技术规制标准来降低海难发生概率，就会容易忽视人为因素对海事安全的影响，也就是弱化了在保障极地船舶海事安全方面海员本身的作用，反而削弱了高标准国际规制在保障极地海事安全方面的效果。
2. 增加缔约国国内法转化压力
以船舶高标准技术主导的国际海事安全条约出台，由于缔约国家之间的船舶发展技术和立法水平不同，容易导致部分国家不能在一定时间内完全履行条约义务。那么国际海事安全条约这种先进性的立法模式，会对各国在船舶技术的了解、掌控及配置相关设施设备等能力上造成巨大压力，短时间内无法去平衡各个国家之间的水平差距。[3]虽然，对于国内法转化方面可以采取在一定时限内完成，但如果这种方式使用的国家过多，也会导致新出台的国际海事安全条约在这段时间内的执行情况出现差异。
三、极地旅游海事安全国际规则.....................................21
（一）国际条约............................................21
《联合国海洋法公约》（UNCLOS）..........................21
《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）.....................22
四、极地旅游海事安全国际规则完善建议..............................28
（一）国际海事规则中增设极地旅游海洋环境安全规制专项条款................28
1.制定专项条款可行性...........................................28
2.补充极地旅游船源污染防治空白................................29
五、我国应对极地旅游海事安全问题的法律措施.........................36
（一）域外国家治理经验.................................36
（二）我国应采取的法律措施...........................37
五、我国应对极地旅游海事安全问题的法律措施
（一）域外国家治理经验
美国的海事安全制度十分严格、立法标准高，加上航运技术也十分发达，因此时常引领国际海事规则的发展。美国参与国际海事治理的方式，主要通过向IMO提交相关提案和依据本国海事安全制度向国际社会发起倡议，[2]依靠在国际航运界的优势地位，影响国际社会对于其倡议的认同。新西兰对于南极旅游过程中海事安全问题尤为重视，在新西兰国家制定的《海洋保护规则》中设“防止南极地区船舶污水的污染”专章，规定本国船舶或者从新西兰港口出发前往南极地区的船舶，都要遵守该规定，另外在具体规定中还包括船舶的换、发证检验、针对本国船舶的证书要求等。[3]英国地处欧洲大陆西北部，极地旅游的规模并不次于极地国家，在国际极地旅游市场上占有一定比例，另外根据投入极地旅游的船舶统计显示，英国南极旅游运营商的旅游船舶几乎都属于英国船籍。[4]在对海事安全规制方面，英国主要通过对国际海事条约的转化来进行制约，有三部法律从航行安全、防治海洋污染两方面进行规范制约。在针对极地海事安全方面，英国为了更好的履行条约义务，制定了《1994年南极法》，在该法律中设立了船舶进入南极许可制度，具体的内容为本国的船只，除非满足本法规定或有其他缔约方的书面授权核准的许可证书，否则不得进入南极区域，违反此条的行为，属于犯罪行为，[1]将违反极地规制的行为上升到刑事责任，严格的责任承担制度大大减少了极地海事安全风险结果的发生。
通过对上述域外国家对于极地旅游海事安全方面的规制现状，发现其具有如下立法特色：首先，立法集中针对海洋环境安全领域，以防止船舶船源污染为主要内容进行立法规制，着力保护极地区域的海洋环境；其次，依据自身国家造船技术情况，设置高于极地相关航行规制的法律标准，通过主管部门的监督，加强对于赴极地旅游船舶的监管；最后，将极地旅游活动进行国内专门立法，并设置严格的责任承担制度，以最大限度约束其极地旅游相关主体在极地区域的违法活动。
结论
极地旅游在国际旅游市场中已经成为主力军，也是极地国家的经济支柱之一，但是国际海事规则却不能对频繁的极地旅游船舶活动进行全面规制，因此极地区域海洋环境安全问题和船舶航行安全问题显得愈发重要。本文在 “海事”狭义解释概念的基础上，针对极地旅游船舶活动导致的海事安全问题，利用风险管理理论进行法律问题的研究，并以其作为提出法律措施的核心原理。通过对极地区域法律规制特点的充分分析，为极地旅游海事安全法律问题的解决提供突破口。因此，建议在完善国际规则方面：为国际条约增设专项极地旅游海事安全规制条款，进行专门治理；在对船舶技术设置高国际标准情况下，提升对于船员培训和审核要求，注重船员自身业务素质；制定极地旅游应急保护制度及时控制海事危险，防止损失扩大；通过增加国家为极地旅游海洋环境责任损害主体，催进国家履行国际义务；为平衡各国因各种原因导致的法律规制差异，促进极地旅游产业发展，采取区域统一海事制度安排，此措施对于北极经济发展来说尤为重要，环北极国家只有先搁置争端，通力合作，才能互惠互利。
基于域外国家关于极地旅游海事安全的治理内容，认为其存在诸多规制亮点，可以为我国极地旅游海事规范制定提供参考和借鉴。但是由于我国和这些发达国家之间存在船舶发展技术、立法技术等水平差异，在借鉴国内优秀立法的同时一定程度上与我国实际发展情况存在差异，为本文的法律措施研究造成一定的困难。
我国作为“人类命运共同体”理念倡导者，在极地旅游海事治理问题上应该积极参与国际规制制定和极地海事治理，在国内监管上应采取制定相关的极地旅游活动环保规范和加强对极地旅游船舶的监管。为切实的履行国际海事规则，在以后的研究上建议从立法技术和立法模式为核心，探索建立适合我国国情的极地旅游法律体系。
参考文献（略）