第 1 章 绪论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
随着我国经济的快速发展和科技水平的不断提高，我国经济总量也在不断提升，居民的收入水平与生活条件得到了极大改善，人们对出行方式的要求也在不断提高。2018 年政府工作报告中，李克强总理明确指出应当加快促进互联网与养老、教育等各领域的融合程度，促进共享经济、平台经济的进一步发展，打造线上线下相结合的全新创业格局，同时坚持放管结合，推动服务水平的不断提升，促进政府效能的切实提升①。互联网技术的高速发展已经对社会各个领域带来了巨大影响，已有的经济模式很难满足人们对高品质生活的追求，当代人希望享受更加便捷、更加高效的生活，而共享经济正是在这种背景下兴起并且获得快速发展，共享单车的出现很好的解决了公众“最后一公里”的出行需求，满足当代人对安全、高效、方便快捷的生活节奏的需求。
但是，共享单车过度发展也产生了很多社会治理问题，引起了各界关注。学术界围绕如何解决共享单车乱象问题，规范共享单车的发展，使共享单车充分发挥其对供给侧结构性改革的作用，推动我国共享经济的健康发展等问题展开了积极的探索和研究。习近平总书记在十九大报告中明确提出：“打造共建共治共享的社会治理格局。加强社会治理制度建设，完善党委领导、政府负责、社会协同、公众参与、法治保障的社会治理体制，提高社会治理社会化、法治化、智能化、专业化水平”②。为了更好的解决共享单车治理问题，要求政府、企业、社会等各方主体协同合作，充分发挥各自的优势，实现共建共治共享，有效解决共享单车治理问题。
.......................
1.2 国内外研究综述
1.2.1 国外研究综述
国外初期研究主要是以公共自行车为研究对象，其与共享单车的主要区别体现在：公共自行车有桩，且主导主体为政府，而共享单车无桩，以企业为主体。不过，近几年，伴随着共享经济的飞速发展，国外有关共享单车的研究也越来越多。国外学者的研究主要围绕公共自行车系统优化和公共自行车用户的使用体验开展。
（1）关于公共自行车系统优化的研究
加布里埃尔等（2015）运用随机森林算法对巴塞罗那公共自行车服务站中的状态进行分类，比如哪个时间和哪个车站将完全满载自行车或者空载等，利用开放数据预测巴塞罗那自行车服务站的使用率趋势，有利于更好地利用资源和降低成本，提高用户的服务质量①。奥利维拉等（2016）在研究中引入了一个交互式可视化系统来探索公共自行车共享系统的动态性，以美国纽约市的自行车共享项目 CitiBike 为例，由一个原型来展示系统在十个月内的变化，根据不同的属性对车站进行排序，使用每日和每月时间表中的任意时间间隔。通过不同的分析，验证了可视化系统作为一种有效的操作工具，可以支持大城市自行车共享项目的工作人员探索如此庞大的数据集，以便了解通勤动态，克服管理问题，为通勤者提供更好的服务②。莫雷诺、梅根（2017）认为公共自行车共享用户的头盔使用率较低，而且很少有公共自行车共享系统提供头盔。通过多变量 Logit 模型对温哥华市共享单车使用者的头盔使用情况进行调查，研究发现在一个全年龄头盔立法的城市，头盔使用率较高，但不同的基础设施类型和骑行者的特点有所不同。公共自行车共享系统可以通过提供辅助头盔和支持措施来增加头盔的使用，提高骑行的安全性③。钟朴、苏永颂（2017）提出了一种新的基于出租车轨迹数据的自行车共享 MARK 车站的布局优化方法，以首尔市江南区为例，对两种不同选址分配模型的结果进行了分析，当 P-median 模型实施时，选定的站点更分散在整个地区，而当 MCLP 模型实施时，站点更集中在中心地区。该方法适用于任何一个城市的自行车共享系统，可以有助于提高该系统的效率，改善中心城区的环境条件④。萨拉赫（2017）通过建立一个 Origin–Destination 回归模型，揭示了在多伦多公共自行车共享系统中，自行车共享需求会受到相关基础设施如公共自行车专用道等的影响，与此同时，道路网格结构如交叉口密度和车站空间离散度对自行车共享需求产生显著的影响⑤。
..........................
第 2 章 相关概念界定及理论基础
2.1 相关概念界定
2.1.1 公共自行车
当下的无桩共享单车是有桩公共自行车经过不断的发展而逐渐形成的。公共自行车系统率先在国外开始兴起，尤其是欧洲始终保持领先地位。荷兰阿姆斯特丹于上世纪 60 年代推出了全球首代公共自行车系统，即“白色自行车计划”，在这个阶段公共自行车是完全免费的，自行车被投放于公共区域而且没有上锁，公民使用公共自行车无需付费①。1995 年在丹麦出现了第二代公共自行车系统，即投币操作系统，这是作为“自行车之都”的哥本阿根凭借逐渐完善的基础设施和政府重视自行车的发展所推行的公共自行车计划。随着互联网技术的发展和理念的完善，在 20 世纪 90 年代末期，公共自行车迎来了第三个发展阶段，即第三代公共自行车系统，以智能卡为基础的自动化系统，用户需进行注册和识别。在互联网和和无线通讯的高速发展下，巴黎、纽约、华盛顿等城市逐步开始推行公共自行车计划，公共自行车系统在全世界得到广泛推行。北京在 2005 年引入了公共自行车系统，由政府负责提供、管理公共自行车系统，用户需要刷卡才可骑行，且不再使用之后需要将自行车停放指定位置。因为用户对公共自行车的需求不断增加，而完全由政府承担的压力越来越大，因此，从 2011 年开始政府允许私人企业进入公共自行车市场。但是，受到很多因素的影响，包括收费标准比较高、使用不便、租赁站点有限等，导致公共自行车的用户使用率并不是很高，同时，受到私人企业自身落后的管理模式的限制，致使国内的公共自行车系统并未获得很好的发展。伴随着互联网信息技术的飞速发展以及手机智能化水平的提升，共享单车开始兴起并且得到飞速发展。2014 年，北大校园出现了我国第一个共享单车品牌，即 ofo 共享单车，随后摩拜单车登陆上海，由此掀开了共享单车的发展热潮。
..........................
2.2 理论基础
2.2.1 公共产品理论
该理论是政府职能转变、公共服务市场化的重要理论支撑。《公共支出的纯理论》中，萨缪尔森明确了公共产品的概念：纯粹的公共产品不具有排他性，别人不会减少对该产品的消费，这类产品仅能由个人消费。公共产品的三大突出特征为：非排他性、非竞争性以及不可分割性。通过对公共产品特性的分析可知，共享单车也属于一种公共产品①。
首先，共享单车的用户与共享单车企业之间建立了租赁关系，这就导致了单车所有权与使用权的分离。共享单车企业具有共享单车所有权，而所有用户享有单车使用权，且任何一名用户在使用共享单车时，并不会对其他用户共享单车使用权的行使产生影响。故此，我们认为共享单车满足了受益的非排他性这一特性。其次，假如市场中投放的共享单车数量一定，而用户数量并不是固定的而是在不断变化，就会出现这种现象：每增加一名共享单车用户，就会导致其他用户使用单车的机会下降。由此可知，共享单车的边际生产成本并不等于零，由此应当将其归入到准公共产品范畴。最后，共享单车主要是为了解决城市交通拥堵问题，倡导绿色、低碳出行。故此，不管是谁消费共享单车都不会导致共享单车的效用被分割。
综上分析可知，通过对共享单车的受益、使用效用、所有权以及使用权的分析，能够发现，共享单车满足公共产品的三大特性。故此，本研究中将共享单车归入到准公共产品范畴。
............................
第 3 章 南宁市共享单车发展情况及治理现状..................................18
3.1 南宁市共享单车发展情况 ...................................18
3.1.1 共享单车使用情况的问卷调查.............................23
3.1.2 南宁市共享单车发展中存在的问题.........................23
第 4 章 南宁市共享单车治理问题及原因分析..................................32
4.1 南宁市共享单车治理中存在的问题 ................................32
4.1.1 治理主体单一化..........................32
4.1.2 治理协同性不高............................33
第 5 章 国内外共享单车治理的案例研究.......................39
5.1 日本共享单车治理案例研究 ..................................39
5.1.1 日本共享单车治理模式........................39
5.1.2 日本共享单车治理经验的启示.........................40
第 6 章 南宁市共享单车协同治理的对策建议
6.1 政府发挥引导监督作用
6.1.1 健全相关法规制度
为了有效解决南宁市共享单车治理问题，政府部门应当建立完善共享单车管理相关的法规制度，强化制度层面的管理。
第一，完善协同治理机制，包括内部协同机制和外部协同机制。一方面，健全内部协同治理机制。细化各部门的具体职责，加强部门间的相互沟通和协调，建立联合工作机制，形成监管合力，避免出现职能交叉或者是职能缺位等现象，切实提升政府的治理水平。另一方面，健全外部协同治理机制。关键在于南宁市政府应加快建立共享单车企业、社会公众参与协同治理的有效机制，同时，通过相关法规制度明确、肯定公众以及企业在公共事务管理中的主体地位，完善政府——企业——社会公众的协同治理规范。
第二，健全法律法规，完善规章制度，制定共享单车管理的实施细则。当前，南宁市在共享单车管理时主要以《南宁市关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的意见（试行）》为其行为依据，不过南宁市制定的这份文件仅具有纲领性作用，较少涉及实施细则，即该文件还有待完善。面对这种情况，要求各职能部门结合共享单车的发展现状以及自身的职权责任，制定细化的管理条例，以明确各部门的权责，为企业和用户提供明确的行为规范，推动整个共享单车行业的健康发展，引导广大市民做到文明用车。如共享单车的停放管理属于城管部门的职责，因此，城管部门应当就各区域的停车位规划、该区域的车辆总数、企业对停车位的管理方法等内容作出详细的规定，并且及时向公众公示。如此一来，就为政府监督职能的发挥提供了重要的行为依据，也为社会力量提供了行为规范。同时，南宁市政府应制定规范共享单车用户文明用车的实施细则，建立信息共享、信息保护以及信息披露制度等方式加强信息管理。此外，政府应当尽快制定合理有效的奖惩机制，以强化监管效果。
.......................
结论
共享单车这一新兴产物的出现，有效解决了民众“出行的最后一公里”难题，而且共享单车体现了绿色共享这一先进理念，是依托互联网而兴起的。共享单车出现之后，从政府到民众都非常欢迎。但是，这一新兴产业在获得快速发展的同时也出现了很多问题，为城市治理带来了很多难题。南宁市共享单车治理存在的主要问题为：治理主体单一化、治理协同性不高、治理方式存在局限性以及公众参与积极性不高，分析造成这些问题产生的原因，主要是协同治理机制不健全和协同治理规范不完善，通过借鉴国内外共享单车治理的先进经验，运用协同治理理论，寻求构建“政府——企业——社会公众”协同治理方案以解决这些治理难题。政府发挥引导监督作用，健全相关法规制度，加强配套设施建设，建立政企战略合作，引导公众文明用车；企业切实履行主体责任，加强投放车辆管理，提升技术服务水平，增强与政府的协作，规范用户用车行为；社会公众积极参与治理，行业协会等社会组织协助治理，加强社会舆论监督，公众主动参与决策，提高自身用车素质。通过政府、企业、社会公众的协同，不只是能够充分发挥各个治理主体各自的优势，还能够提升其他治理主体的效能，最终促进实现共享单车整体治理效能的提升，促进南宁市共享单车健康有序的发展。
基于个人研究能力以及相关资料收集的有限，本研究在样本选取方面还有待改进，针对共享单车治理问题提出的对策建议还有待实践检验，今后还需进行更加深入的研究。
参考文献（略）