本文是一篇物流论文，本文首先对低碳试点相关的地域以及文献进行整理，接着选择研究过程中使用的方法，目的是通过对城市物流业绿色效率进行测量。
第1章绪论
1.1研究背景和研究意义
1.1.1研究背景
随着经济不断发展，与经济发展随之并行的，全球温室气体排放导致的气候变暖以及不断增多的异常气候变化是摆在全人类面前的重大生态难题，如果不能以可持续性发展的视角对待相关矛盾，国家和人类生存将受到威胁。“碳达峰”和“碳中和”在2021年首次被列入全国人民代表大会的政府工作报告，在报告中指出，中国将继续推动“以人为本”的生态文明建设目标，并继续探索低碳发展的国家路径规划。中国发展和改革委员会于2010年、2012年和2017年在6个省和81个城市进行了3次全国性的低碳试点城市，旨在探索区域间实现低碳发展模式和有效路径。物流业具有高成本、高能耗和低生产率的特点，行业消耗石油总量占国内石油消费的90%。在新的发展模式下，中国物流业面临着高质量发展的挑战。在物流领域，城市群是主要的二氧化碳排放源头，而沿海地区是中国最具发展潜力的地区和最重要的产业的聚集地，且沿海城市人员较为密集，这些地区的生产和消费体量较大，物流业发展较为迅猛，运输流量巨大，在地区产业结构中是非常重要的一环，影响着其他产业的发展，减少物流业的碳排放，对发展绿色经济、实现国家的低碳目标至关重要。
低碳试点政策在实现节能减排目标的同时，同时也会由于承担一定的经济成本致使经济效益降低。对物流业效率的研究，至今大部分只局限于经济增长效益，对物流业绿色综合效率研究较少。以牺牲经济效益为代价降低中国物流业的能耗，不仅违背了中国最初的低碳城市发展愿景，也会使得中国物流业的发展受限。沿海地区具备良好的交通条件，四通八达，相对内陆的消费市场更大，驱动物流行业逐渐成为服务行业的支柱产业，对当地经济发展做出了重要贡献。从长远来看，沿海地区不仅将成为区域经贸合作的重要物流枢纽，也将成为中国-东盟自由贸易区以及东南亚经济带的物流枢纽，最终演化为联系其他大洲国家，贯彻交流与发展的世界主题，形成全球贸易发展格局的战略起点。这意味着沿海地区具有发展成为国际区域贸易和物流管理中心的潜力，同时也确定了沿海地区必将在中国21世纪对外发展的和平崛起战略中发挥极其重要的作用。
1.2文献综述
本文研究的是基于我国低碳试点建设对沿海城市物流业绿色效率影响，目前对于低碳试点政策对沿海城市物流业绿色效率领域的研究相对较少，因此本文首先介绍了目前物流业效率测度在国内外的研究情况。再者，本文还介绍了运用DEA方法测度物流绿色效率在国内外的研究情况，最后介绍了运用多期双重差分方法进行政策效应评估的相关理论和研究情况。
1.2.1物流业效率测度的相关研究
物流效率是物流运转效益、物流经济效果重要评价依据，现阶段许多学者都以物流业效率为出发点开展研究。国内外学者目前广泛采用的两种方法是随机前沿分析（SFA）和数据包络分析（DEA）。Camioto等人认为DEA模型可以应用在多个变量的投入产出中，适用于各种领域的研究[1]。事实上，在众多学者的多年来的应用中，DEA模型在距离函数方面逐步改进，同时在不同行业、各领域研究都有所涉及。DEA模型的改进主要是距离函数不断改进的结果，然后是Fare等人提出了方向距离函数[2]，Tone扩展延伸了非径向距离函数[3]，最后是基于Fukuyama和Weber提出slack based measure（SBM）的方向距离函数[4]。OH将SBM方向距离函数与全局Malmquist Luenberger指数相结合，该方法能有效地克服松弛问题变量和实现生产边界的一致性[5]。
在测量对象选择上，秦雯运用DEA模型对粤港澳大湾区物流业效率进行了深入剖析[6]。黄永福重点关注物流成本领域的核算[7]。王海峰等人聚焦“一带一路”涉及地区的物流业效率，采用随机前沿分析法模型，测算沿线地区综合经济发展水平及区域差异[8]。郑金娥关注长江沿线地区的物流效率分解，从技术效率、规模效率、整体效率水平三个维度衡量区域间物流产业发展存在的问题壁垒[9]。Hamdan的研究在物流运作效率和约束条件上实现了突破，以美国19家物流仓储企业作为研究对象，从企业管理维度提出相关意见建议[10]。AL-Eraqi聚焦中东和东非地区，运用DEA模型和DEA窗口的分析方法，测算了22个港口效率，同时对两种方法进行差异分析并探究其适用条件[11]。
第2章相关概念及理论基础
2.1相关概念界定
2.1.1绿色效率
“绿色效率”最早在1990年被Schaltegger等人提出作为衡量自然资源投入于经济发展的程度[47]。1996年，世界可持续发展委员会（WCSD）进一步细化了绿色效率的基本概念，将经济发展对生态环境的破坏程度纳入计量标准，在数学计量角度，绿色效率指的是衡量经济发展与资源投入的比例，通过使用先进的技术和改进的政策手段和管理方法，在减少资源消耗和环境破坏的情况下实现更高水平的经济活动。通过使用先进技术和不断改进的政策手段和管理方法，在避免环境污染的前提下，提供保证质量或更好质量的商品和服务。这两种关于“绿色效率”定义的典型观点被研究人员在测量方法、指标含义和应用背景方面进行了延伸、补充、扩展和优化，但基本概念没有改变。
2.1.2物流业绿色效率
“物流业绿色效率”是考虑的是经济产出与生态资源关系，将环境污染纳入非期望产出指标或是列入投入指标，运用经济学的方法或模型，对物流业绿色效率进行测度。不同的视角来自于不同的来源和发展，而不是来自于不同的含义和内容。在物流领域，物流效率的测算常常会忽略掉生态环境因素，往往只侧重于经济效益的测度而忽视了生态效益的测算。在当前的社会衡量体系中，物流行业效率的测度已经不单单是经济效益一方面去衡量整体物流水平的高低，综合水平还是要根据经济效益和生态效益两者结合去衡量。本文将物流业的绿色效率定义为：在物流业的人力、财力、物力和能源投资达到一定水平的情况下，能达到最高水平的期望产出及最低限度的环境污染或能源消耗。
2.2理论基础
2.2.1低碳政策发展历程及现状
中国早在二十世纪八十年代便开始推行环境监管、环境干预等政策的施行，以市场为主导，推出水和空气污染控制的碳排放政策，施行污染排放量交易计划，控制二氧化硫及二氧化碳在工业、制造业等相关行业的总体用量。中国碳排放交易机构以市场导向将碳排放量配额转让给各大污染主体，并制定碳排放许可证制度，允许在一定规则下进行碳排量市场交易。同时，政策在中国的四个省份和三个城市的部分地区开展了相关试点工作，后随碳排放量交易制度又囊括扩充了更多的污染种类，环境规制愈发严格，一定程度上促进了行业内生态水平的提升，满足了构建优良可持续发展社会工业环境的目标。在2007年，试点已经扩大到天津、内蒙古、陕西、陕西等十一个省市，试点反馈良好。
中国的低碳城市试点政策是通过分阶段的方式实施的。国家发改委在2010年7月开展了第一批试点省市的申报，下发了《关于开展低碳试点省市试点工作的通知》。主要包含了五个省分别为陕西、广东、云南、辽宁、湖北等八个城市。第一批的省市人口所占中国总人口数占比为19%，GDP占比为25%，二氧化碳排放量占比为16%，在中国总体水平中占比较高，因此政府自上而下确定了第一批试点区县或城市。2012年4月启动了第二批试点省区市的申报工作，试点地区包括三个省市以及26个地级市作为试点地区，主要包含了北京、上海、苏州等相关城市。为推动试点政策的落实，2017年，我国在乌海市、沈阳市等45个地级市推广试行了第三批低碳城市试点。表2-1为我国低碳试点名单。
第3章 低碳试点政策影响沿海城市物流业绿色效率机理 ................ 15
3.1 低碳试点政策对本地区物流业绿色效率的影响 ........................ 15
3.1.1 绿色技术效应 ............................... 15
3.1.2 能源结构转型效应 .......................... 16
第4章 我国沿海城市物流业绿色效率的测度 ....................... 19
4.1 模型选择与指标说明 .............................. 19
4.1.1 评价模型选择 ............................ 19
4.1.2 基于非期望产出的超效率SBM模型构建 ............................ 19
第5章 低碳试点政策对沿海城市物流业绿色效率的影响实证检验............30
5.1 模型构建与数据 ......................... 30
5.1.1 样本与数据 ............................. 30
5.1.2 模型设定 ......................................... 30
第6章低碳试点城市政策的空间溢出效应
6.2基于莫兰指数空间自相关检验
6.2.1空间计量模型检验及结果分析
虽然双重差分法具有拟自然试验的性质，可以较好地解释我国低碳试点政策对区域经济发展的作用，但其内在的前提条件为：数据中各变量之间具有相对独立性。前文已有的研究表明，实行低碳试点政策的城市对自身物流业绿色效率的提升具有积极的促进作用，但其对周围未施行低碳试点政策的城市物流产业发展有较强的多元相关。同时，该制度的实施还将对其邻近区域造成技术外溢、能源结构调整和要素资源再配置等效应。针对这一问题，我们构建全局莫兰指数等方法来研究这一问题。
如表6-1所示，本文章分别对LM和Robust LM进行检验，来确定采用何种空间计量模型，结果表明空间误差项（LM-error-robust）和空间滞后项（LM-lag-robust）的P值都通过了显著性检验，因此，本文选用空间滞后误差模型(SAC模型)来考察政策的空间溢出效应。
第7章结论与展望
7.1主要结论
自改革开放后，我国的经济迅速发展，当前中国的发展正从快速增长向高品质增长转变，可持续发展的理念逐渐得到人们的认可。中国还制订了一套宏观战略和一套可持续发展的方针和政策。而在这些措施中，低碳试点政策是实现有效排放的一项非常关键的环境调控措施，也是当前重点研究的对象。
因此，本文在对我国低碳试点政策对沿海城市物流业绿色效率影响的研究时，重点关注政策效果评估，探究我国低碳试点政策在中国社会环境下发挥的作用，同时使用空间矩阵模型着重分析该政策对其周边地区带来的溢出效应影响，以期能够为我国未来大力推进低碳试点政策做出一定的贡献。
本文首先对低碳试点相关的地域以及文献进行整理，接着选择研究过程中使用的方法，目的是通过对城市物流业绿色效率进行测量。梳理了与低碳试点相关的一些文献，本文决定使用低碳试点政策的溢出机制模型，并提出理论假设。通过对2006-2019年中国52个沿海城市物流业绿色效率进行测算和分析，并运用多期双重差分法分析了低碳试点政策的政策效应，并运用空间计量模型对空间溢出效应进行检验，本文主要结论如下：
7.1.1我国沿海城市物流业绿色效率具有明显区域差异
本文研究过程中，我国沿海城市物流业绿色效率走势较为平稳，物流效率变化速度较为缓慢。在实施低碳试点政策的7年时间里，中国物流业绿色效率均值为0.493，所得到的的效率值总体偏低，这说明我国绿色物流发展水平的提升仍有较大的潜力与空间。日照、营口等地的物流业绿色效率较低，说明这些地区的工作需要进一步加强。上海等部分城市因为其出色的地理位置和经济优势，其物流业绿色效率始终处于我国技术水平前言，主要包含在物流业绿色效率可持续发展、物流资源重复利用、物流各个环节中绿色水平较高。
本文在前人对于物流业绿色效率差异分析的基础上，使用更为准确的超效率SBM-DEA模型测算我国沿海城市的物流业绿色效率，为实现对中国沿海城市物流业绿色效率的精确测度和各批政策实施效果差异提供了理论依据。
参考文献（略）