本文是一篇物流论文，本文选取旅游收入和旅游人数作为云南省贫困地区旅游业发展的衡量指标，区域发展水平、区域产业结构、交通通达性、旅游接待能力、旅游设施水平作为控制变量，建立铁路运输与云南省贫困地区旅游业之间的双重差分模型。
1 绪论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
德国人文地理学家拉采尔曾经说过，“交通是城市形成的力”。交通运输业的发展大到对国家地区的生产活动、小到对企业的正常经营运作及人民的日常生活，都发挥着重要撑持作用。作为我国陆运运输的主动力，铁路运输凭借其大运能和中长距离运输中经济、安全、快捷、绿色的凸出优势，在货物交换和人员流动中发挥的作用不容忽视。随着经济不断繁荣进步，政府大力投资铁路建设，完善铁路路网，进一步提高铁路对经济的带动作用，增进铁路运输与经济发展之间的联系，形成铁路运输与经济之间的可持续发展。
云南省位于我国西南腹地，是我国内陆通往东盟国家的唯一陆上通道。“一带一路”倡议的深入推进，云南省在我国对外开放发展中的地位和作用发挥根本性的变革，成为我国面向东南亚国家开放和交流的重要战略支点，从边缘地区逐步发展为我国面向南亚、东南亚国家的政治经济辐射中心。虽然云南省在我国的政治经济地位日益提高，但其经济发展水平在全国排名相对靠后，省域内各州市经济发展水平严重不平衡，还存在大面积贫困地区，故云南省需大力发展经济，改善贫困地区现状。
“十三五”脱贫规划提出农林产业扶贫、旅游扶贫、电商扶贫等。独特的地理气候环境，使得云南省药材、咖啡、烤烟、茶叶、甘蔗等特色农产品资源丰富，也造就了云南省优越的成矿条件，拥有丰富的矿产资源，成为我国矿产资源大省，素有“有色金属王国”美誉。此外，云南省风光旖旎，自然条件优越，少数民族文化丰富。作为我国旅游大省，拥有得天独厚的天然旅游资源。凭借优越的自然条件，近年来云南省旅游业迅猛发展，赵宇银[1](2019)研究旅游业对云南省经济的贡献作用，证实了旅游业是带动云南省经济发展的支柱产业。云南省大量贫困地区也拥有同样丰富的自然景观和民族特色风情，因此，可以将发展旅游业作为缓解云南省贫困地区贫困现状的途径。
1.2 国内外研究现状
铁路运输经济效应一直备受区域经济学和运输经济学界学者的重视，近年来高速铁路的问世，国内外学者对这一热点问题依旧保持高度关注，并从不同角度进行研究，产生大量研究成果。通过梳理国内外铁路运输和经济发展相关文献，对铁路运输与经济发展相互作用的研究方向、研究成果进行分类总结。
1.2.1 国外研究现状
国外铁路起步较早，铁路运输对社会经济发展影响的相关研究也较早，以下将从铁路运输对经济发展和产业发展的影响两方面对相关研究进行综述。
(1)对经济发展的影响
WW Rostow(1991)早在《The Stages of Economic Growth》中指出交通运输，特别是铁路运输，是促进工业发展的先决条件[3]。K Sasaki[4](1997)等研究发现新干线网络密度过大，不会显著影响区域内人口分布。Murayama [5](1994)构建供应驱动的计量经济模型，模拟分析新干线网络，得出新干线网络会促进发达地区的经济空间扩散。Lynch TA[6](1997)研究发现，佛罗里达州的高速铁路会促进区域文化传播，同时带动经济进步。Li X et al.[7] (2016) 认为铁路路网的投资建设会优化经济发展过程中产业结构的空间重组，区位优势也会得到加强和巩固，同时增强周边地区消费倾向。P Tapio[8](2005)测算铁路货运量对生产总值的弹性系数，量化铁路货物运输与经济之间的耦合关系。Chen C L, Hall P. [9](2010)认为城际铁路会产生巨大的时空效应，压缩地区间的时空距离，有助于信息时代的面对面交流与沟通。Li H.et al.[10] (2017) 研究表明一定时期内，铁路建设投资力度与沿线区域的经济发展呈明显正比关系。Hernández[11](2014)研究表明西班牙地方高铁会提高地方经济收入，降低地方收入水平差距。
2 铁路运输与区域经济发展的相互作用
2.1 铁路运输对区域经济发展的理论基础
2.1.1 增长极理论
“增长极理论”是由法国经济学家佩鲁(Francois Perroux)于1950年提出。与大多数经济学家的观点一致，增长极理论也主张区域经济发展普遍存在不平衡性。该理论认为区域内不同经济点的自身资源禀赋和外界条件不尽相同，所有经济点不会在同一时期以同等程度发展起来。具有先天禀赋或突出优势的经济点会率先发展，占据经济领先地位，这些经济点被称为“增长极”。随着增长极的经济不断繁荣进步，以增长极为经济发展核心力量，向区域内其余经济点辐射其经济影响力形成聚集或扩散效应，带动周边地区经济实力的提升，最终促使整个区域经济共同发展。
区域经济发展过程中，增长极产生的影响不容忽视。增长极凭借自身区位优势，吸引周围经济点的物资、人力、资本等社会资源，扩大经济发展规模，逐步发展为区域经济重心[44]。而后会对其余经济点产生支配效应、极化效应和扩散效应三方面的影响。规模经济促使某一产业或行业在区域内聚集，使周边地区人力、资本及知识型技术等资源向增长极集中，增长极利用规模经济效益提升自身经济发展效率，通过与其他地区产生商品物资交换，对其余地区产生支配作用，即为支配效应。增长极依靠自身优越条件吸引其他地区生产要素、技术等向增长极流动和聚集，引起周边地区人才流失、资本缺乏，经济发展滞后缓慢，使周边地区与增长极之间的经济发展差距逐渐增大，即为极化效应。极化效应为增长极经济发展产生的负向效应，会抑制周边地区的经济发展机会。当增长极自身经济发展到一定程度，又会将生产要素及科学技术向周边经济发展程度低的地区扩散，促使周边地区经济发展进步，缩小地域间经济发展差距，即为扩散效应。扩散效应为增长极经济发展表现出的积极作用，能够助推周边地区经济实力的提升。
2.2 铁路运输对区域经济发展的影响机理
2.2.1 对区域经济的带动作用
铁路基础设施规划建设，将推动交通运输业革命迈入新阶段。铁路建设需投入大量生产物质资料及劳动力，直接拉动社会需求，刺激消费。铁路基础建设投资额大，将为社会经济发展注入新活力。
凯恩斯投资乘数理论的假设条件是，确保区域内每一时期边际消费的倾向下所体现的投资收益。我国铁道部公布的普速铁路投资乘数值为3，高速铁路则高于3。铁路基础设施建设投资对社会经济发展的影响主要表现在两方面：一是铁路投资建设作为社会投资，利用投资刺激社会需求，直接拉动经济，实现国民收入增长。同时，提供大量就业岗位，间接的促进经济。二是铁路的建设及开通运营，改善地区间原有的运输方式模式，加速物质要素流动，有助于地区资源优势转化为经济优势。通过人员流动，间接带动信息、技术、人力资本等资源的共享和交换，增加区域优势产业高质量发展，促进区域经济可持续发展。
2.2.2 对区域经济布局的影响
配第—克拉克定理认为，经济的增长和人均收入的增加，促使劳动力首先从第一产业向第二产业转移，再转向第三产业。第三产业在产业构成中的比重增大，说明人均可支配收入增加。因此，第三产业发展水平的高低是衡量一个国家地区经济发达程度的有效工具。
铁路运输作为陆运最重要的运输方式之一，是联系各区域间生产活动的桥梁，同时有助于优化区域产业结构布局、区域内资源合理分配。铁路运输对区域结构的影响首先表现在生产力布局方面。社会生产中，工业生产活动越靠近原材料产地或消费地，对生产越有利。影响生产力布局的主要因素是运输，优良的运输条件可以通过扩大工业产品消费市场，实现产品价值。五种基本运输方式中，铁路运输有较大运能、运力和良好的运输连续性，并受地形、气候等外力因素干扰低，因此承担大部分工业产品的中长距离运输。除原油、水电及一些特殊性的生产活动外，大部分工业生产企业偏向于将企业生产活动布局在铁路沿线周围，以便凭借有利的运输条件，为产品的空间可达性创造良好条件。此外，自然资源在地理上不是均匀分布的，而高效地运输条件可以有效改善区域内自然资源供需结构，促进区域内资源分配合理化，实现资源利用最大化。
3 云南省经济与铁路运输业发展概况 ........................... 16
3.1 云南省经济发展概况 ............................... 16
3.1.1 云南省政治经济地位 ..................................... 16
3.1.2 云南省经济发展现状 ............................... 16
4 铁路运输对云南省经济发展的影响分析 ................................. 31
4.1 模型构建 ............................................ 31
4.1.1 多元线性回归模型 ................................... 31
4.1.2 协整理论 ................................ 31
5 铁路运输对云南省贫困地区产业带动贡献度分析 .............................. 43
5.1 模型的确立 ...................................... 43
5.1.1 模型确立 ................................. 43
5.1.2 模型介绍 ....................................... 44
5 铁路运输对云南省贫困地区产业带动贡献度分析
5.1 模型的确立
5.1.1 模型确立
前后对比法是将项目建设前与项目完成后的效果进行对比，但这种前后对比忽略了项目投资建设期间，个体因素、时间因素和外界因素对项目建设效果的扰动，使得项目建成前后效果比对结果精度较低，与项目投资建设实际效益差异较大。为此有学者提出有无对比法。
有无对比法，最早由我国学者李锦华[62]于1996年提出，明确了后评价的含义，并将其首次用于项目评价。随后学者们逐步将该评价方法用于各领域项目评价中，最初多被运用于建设投资项目的经济效益评价。杨春平[63] (1997)将其运用于水利电力工程投资费用与效益评价中。陆钦芳[64](1998)运用有无对比法评价改扩建项目的经济效益评价。魏国梁[65] (2005)运用有无对比法评价环保项目费用效益。随着近年来高速铁路的快速发展，该方法也被广泛用于高铁建设影响评价中。林晓言[66] (2015)采用有无对比法研究高铁对人才吸引力的影响。田沁雪等[67] (2019)选取区域通达性、产业布局、旅游业及就业状况等关键性指标，利用有无对比法分析大西高铁对区域经济的影响。赵丹[68] (2021)运用有无对比法量化有轨电车项目的低碳经济贡献。有无对比法是一种后评价方法，其本质就是将项目建成后的实际效果与项目建设初期的预期效果相比较，从差异中发现问题，分析并解决存在的问题。
6 结论与展望
6.1 结论
铁路的开通，尤其是高速铁路，为区域经济发展和旅游业的发展带来新契机，最直接的作用就是提高了区域通达性，加速了区域与外界的货物交换和人员流动，带动了区域经济和产业的发展。文章在分析铁路运输对云南省经济发展影响的基础上，进一步研究铁路运输对云南省贫困地区旅游发展业的影响，得出以下结论。
（1）分析云南省总体经济发展、各州市经济发展及铁路运输发展现状得出，云南省经济发展总体保持上升的良好势头。但各州市经济发展存在严重不平衡特征，表现出以省会昆明为经济发展重心，玉溪、曲靖次之，其他州市经济发展程度缓慢。在空间上呈以昆明为重心的辐射网状向其他州市延伸的结构，距省会昆明空间距离越远，其经济发达程度越低。省域内各州市经济建设程度的地域分布大体呈中部凸起四周凹陷的区位特征，与云南省中部低四周高的地势特征相对应，说明云南省各州市的经济发展在一定程度上受其地理位置的影响。
（2）选取铁路营业里程、货运周转量和客运周转量作为铁路运输发展的衡量指标，人均GDP衡量云南省经济发展水平，构建铁路运输与云南省经济增长之间的计量模型，模型参数标定结果表明，铁路营业里程、货运周转量对云南省经济发展有显著带动作用；同时运用协整理论分析得出铁路运输与云南省经济发展之间存在长期稳定的均衡关系。
（3）铁路营业里程、货运周转量、客运周转量与云南省人均GDP之间的Granger因果关系检验结果表明，铁路营业里程与云南省经济增长之间相互影响，铁路营业里程的增加会引起云南省的经济增长，同时云南省的经济增长会引起铁路营业里程的增加；货运周转量、客运周转量与云南省经济增长之间是单向作用，货运周转量会引起云南省经济发展；而云南省的经济发展会引起铁路客运周转量的增加。
参考文献（略）