本文是一篇物流论文，本文基于2006—2019年中国281个城市的面板数据，将高铁开通视为一项准自然实验，构造多时点双重差分法从经济与环境视角探究了高铁开通与城市绿色全要素生产率的关系。
第1章绪论
1.1研究背景及意义
1.1.1研究背景
当前，二氧化碳在大气中的浓度较高，贡献了约66%的全球暖化效应，严峻的气候变化形式已经威胁到人类永续发展[1]。在2010年-2019年期间，全球温室气体年均排放量达到了前所未有的“水平”，仅2019年的二氧化碳排放当量就高达591亿吨。此背景下，2016年各国签署了《巴黎协定》，《协定》要求各国将“相较前工业化时期的全球平均气温上升幅度控制在2摄氏度以内”这一目标纳入国家发展规划。然而，中国“双碳”行动面临重大挑战，随着我国经济实现由高速增长转向高质量发展的重大转变，遗留的环境污染问题不容忽视。2019年的能源消费总量高达48.6亿吨标准煤，各行业部门对应主要污染物排放也大量增加，其中交通运输部门污染物排放量占比高达四分之一，如此以环境为代价的粗放发展模式势必对经济可持续性增长带来严重阻碍[2]。基于国内外大背景下，2020年习近平总书记提出“碳达峰”与“碳中和”目标，形成绿色高效的可持续发展模式，谱写中国生态文明新篇章。在2021年中央经济工作会议中，习近平总书记指出稳序推进“双碳”目标工作，必须处理好降碳与发展二者之间的关系，应该充分认识到碳达峰与碳中和的效率逻辑关系关键在于效率提升。由此应该认识到实现“双碳”目标的关键不是单一要素的效率提升，而是全要素生产效率的提升。
二十大报告中提出“着力提升全要素生产率，要坚定不移地走可持续发展道路”。交通基础设施是实现经济高质量发展的动力转换载体，是提升城市绿色全要素生产率的重要途径，正在成为驱动环境可持续发展的新高地[3]。十三届全国人大四次会议表决通过了“十四五”规划纲要，并表示交通基础设施串联物流各个环节，是产业链与供应链实现安全稳定发展的保障磐石。高速铁路颠覆了传统铁路的低效运作形式，是现代化铁路的重要标志，促进了各类生产要素的流动。据国家铁路局统计数据显示，截止2021底，在世界高铁运营历程排行榜中，中国高铁运营里程数占全世界58.23%，总里程数比排名第二的西班牙多6倍。
1.2研究内容及思路
1.2.1研究内容
本文具体章节内容如下：
第一章，绪论。主要介绍了本文的选题背景、研究的理论意义和现实意义、主要研究内容、研究思路方法及创新点，最后绘制了技术路线图。
第二章，文献综述。该章节从交通基础设施与经济增长、高铁开通的经济与环境效应、绿色全要素生产率研究综述及高铁开通与城市绿色全要素生产率等角度进行对已有观点及研究进行述评，提出本文可能存在的研究空间，为论文的后续研究铺垫。
第三章，概念界定与理论基础。本章首先对高速铁路和我国高铁发展历程、绿色全要素生产率有关概念进行了阐述，其次对文章依托的增长极理论、核心-边缘理论、区域协调发展理论及投入产出理论进行了梳理。
第四章，高铁开通对城市绿色要素生产率的机制分析。本章主要分析了高铁开通对绿色全要素生产率的直接效应和高铁提升城市绿色要素生产率的传导机制，从高铁对传统交通的替代效应与基础设施匹配效应和城市创新支撑效应等方面，提出了高铁开通对城市绿色要素生产率的作用路径和研究假设，为下文的作用机制检验铺垫。
第五章，城市绿色全要素生产率测算及时间演化特征。首先基于两阶段网络DEA模型对2006-2019年的城市绿色全要素生产率及阶段效率进行测度，并从地理位置和经济发展水平视角探究绿色全要素生产率及其分解效率区域异质性；其次基于时间演化特征角度，揭示城市绿色全要素生产率及阶段效率的动态演进特征。
第2章文献综述
2.1交通基础设施与经济增长
交通基础设施对经济增长效应一直以来是交通经济领域的热门话题，从二十世纪四十年代开始，不少学者探究了交通基础设施与经济增长之间的关系，一国的交通基础设施是社会运行的先行资本（Rodan，1943)，而经济落后国家想实现“腾飞”需要完备的交通基础设施助力（Rostow，1960）。当前，国内外关于交通基础设施与经济增长主要聚焦以下三个维度：（1）交通基础设施带动经济增长的时间差异影响。总体来看，完备的交通基础设施对经济增长大有裨益[7]。Geet etal.(2016)以印度交通基础设施发展现状为例，认为基础设施短期来说会促进经济增长，就当前印度交通基础设施网络发展来看，应该继续加大交通基础设施投资以促进经济增长[8]。Cosimo et al.(2020)基于机器学习方法，发现交通基础设施每增长一个单位，中国经济增长约3.9个单位，验证了交通基础设施与经济增长的内在联系与作用程度[9]。Xiao et al.(2020)发现在2007-2015年期间，随着中国接近中高收入地位，交通基础设施有助于区域经济增长，为交通基础设施对经济增长提供证据证实[10]。（2）交通基础设施对经济增长效应的地区及运力设施异质性影响。就地区异质性而言，He et al.(2020)基于中国216个城市面板数据，构建了全国层面和地区层面的Granger非因果模型，并发现除中部以外，其余地区均存在交通基础设施与经济增长的同质因果关系[11]。方晨晨(2021)等以湖北省路网密度为切入点，发现公路网对长江及京广城镇一代经济驱动作用较强，而铁路网对汉十与襄荆城镇经济增长效应显著。进一步地，部分学者认为不同运力的交通基础设施对经济增长效果大相径庭[12]。陈舒婷等（2022）基于中国县域陆路交通网络，发现我国西北与东北地区及省际边界区域是实现地区交通基础设施均衡发展的关键，建议以此作为突破口，发挥陆路交通对经济增长的积极影响[13]。（3）交通基础设施对经济增长的空间溢出效应。Marinos et al.(2022)借助动态杜宾空间模型，发现高速公路与机场和港口对经济的促进作用有一定差别，前者的直接效应明显高于后者[14]。Nguyen(2022)发现基于越南国家层面，交通基础设施对经济增长的空间溢出效应显著为正，而从越南城市层面来看，中北南部地区空间溢出效应随时间增长呈现显著差异[15]。
2.2高铁开通的经济与环境效应
（1）高铁开通的经济效应
高铁网络通过压缩地区时空距离，大大增加了交通可达性，并通过降低运输成本，推动区域经济增长[16]。首先，部分学者认为高铁开通对经济效应产生直接效应，即短期内高铁开通会刺激经济增长；何天祥等（2020）运用耦合协调度模型测度高铁开通与区域经济耦合指数，发现2009-2017年14个地级市区域经济关联性显著提高，对经济产生了显著的正向直接效应[17]。刘勇政等（2017）认为高铁开通不仅促进当地经济发展，距离高铁中心城市的较近的邻近城市经济也得到了一定的增长，而且开通高铁城市的经济增长效应高于未开通城市经济效应[18]。其次，也有部分学者从高铁开通的异质性角度出发，认为高铁网络带来的经济增长与城市自身发展规模有直接联系，高铁网络对大型城市与中小型城市的经济增长效果截然相反；马为彪等（2022）发现高铁开通加剧了长三角地区中心与外围城市经济发展差距，他认为高铁开通减小了边缘城市投资力度，加速劳动力流入中心城市，而发展多中心高铁网络可有效缓解该差距[19]。有研究对此解释为中心城市拥有比外围城市更大的本地市场生产规模，贸易成本的降低促使要素由外围城市流向中心城市[20]。马光荣等（2020）从企业投资流向的角度出发，发现高铁开通使边缘城市吸引企业投资额资远低于城市对外投资额，中心城市则相反，因此对当地经济发展产生了不同影响印证了高铁开通的“虹吸效应”[21]。林善浪等（2020）发现高铁站点的经济效应与其周边城市“负邻近效应”密切相关，且其周边城市市场规模越大，对高铁城市产生的“负邻近效应”越小[22]。最后，构建高铁网络首先连接人口密度大、经济发达的省会城市，由此形成的离散网络逐渐向其邻接城市扩展成为一个整体网络，故高铁开通具有显著的空间特性。黄振宇等（2020）主要关注京沪高铁开通产生的“虹吸效应”与“溢出效应”，具体而言，“虹吸效应”表现为沿线城市不同经济体的两极化发展，“溢出效应”则体现为开通高铁的发达城市第二产业会向邻近城市溢出[23]。王群勇等（2022）认为高铁可以促进资源有效流动并实现城市均衡发展，首先高铁开通有效带动了与其邻近未开通城市经济增长，但与其他已开通城市存在竞争效应[24]。牛方曲等（2021）发现高铁站点的溢出效应存在异质性，研究用城市夜光灯数据表征地区经济发展水平，结论显示高铁站点的大范围分布显著提升了区域经济活动强度,且相较其他区域，高铁站的溢出效应在东部地区表现的更加明显[25]。
第3章 概念界定与理论基础...........................14
3.1 概念界定.............................14
3.1.1 高速铁路...............................14
3.1.2 城市绿色全要素生产率.....................16
第4章 高铁开通对城市绿色要素生产率的机制分析........................21
4.1 高铁开通对城市绿色全要素生产率的直接效应........................21
4.2 高铁开通对城市绿色要素生产率的间接效应............................21
第5章 城市绿色全要素生产率测算及时间演化特征........................25
5.1 两阶段DEA模型....................25
5.2 变量选取与数据说明.................................26
第6章高铁开通对城市绿色全要素生产率实证分析
6.1模型构建与变量说明
6.1.1模型构建
由于各地区高铁开通时点存在先后差异，传统DID已不再适用，故利用多时点双重差分模型探究高铁对城市绿色全要素生产率的作用效果。另外，借鉴罗能生等（2019）[71]，由于高铁开通日期不同，以6月1号为基准，在此之前开通时间节点视为当年，6月1号之后开通则将时间节点视为下一年。其次，中国铁路局对高铁时速定义为时速250公里至350公里，但考虑到2003年第一条投入运营的秦沈客运高铁专线运行时速为200公里，且在2007年提速之后达到时速标准，因此将该专线定义为2007年开通。
第7章研究结论与政策建议
7.1研究结论
高铁作为一种新型的绿色交通运力设施，促进城市经济增长、实现节能减排的同时，也为依托高铁网络提升城市绿色全要素生产率提供了新视角。本文基于2006—2019年中国281个城市的面板数据，将高铁开通视为一项准自然实验，构造多时点双重差分法从经济与环境视角探究了高铁开通与城市绿色全要素生产率的关系。首先运用两阶段DEA模型测算城市绿色全要素生产率及阶段效率，进而分析城市效率值异质性与时空演化特征；其次，选用双固定效应模型与工具变量和中介效应模型探究高铁开通提升城市绿色全要素生产率的传导路径。研究结论如下：
（1）全国层面看，高铁开通对城市绿色全要素生产率及其阶段效率具有显著正向影响，说明高铁开通后显著提升了城市绿色全要素生产率，且这一结论经过多种稳健性检验仍然成立；另外，高铁开通对城市绿色全要素生产率促进作用存在一定时间滞后性，但核心解释变量的系数与显著性随着时间推移明显增加，也即高铁网络的完善程度与城市绿色全要素生产率提升呈显著正相关。
（2）高铁开通对城市绿色全要素生产率的增长效应存在异质性。具体而言，东中部城市相比西部城市更能发挥高铁的绿色经济属性；相对特大城市和中心城市而言，高铁开通对较大、中小城市以及非中心城市效率提升作用更显著；高铁开通对成熟和再生型资源城市的绿色全要素生产率提升作用较为明显，而高铁建设对非资源城市和衰退型资源城市效率提升作用不明显。
（3）城市绿色全要素生产率提升与城市通勤距离和交流便利程度有密不可分的关系，不同城市高铁站点辐射范围与阈值有较大差异。研究结果显示开通高铁城市站点距该省中心区域300公里左右的城市绿色全要素生产率提升作用更显著，且一定范围内该地级市距离省域中心城市越近，高铁开通对城市绿色全要素生产率的提升效果越显著。
参考文献（略）