本文是一篇物流论文，本文建立了港口型国家物流枢纽建设评价模型，为港口型国家物流枢纽建设提供可供参考的指标体系。并找到了竞争密度，交通运输业创新能力等关键指标，为港口型国家物流枢纽的建设发展提供了可参考的建议。
1 绪论
1.1 研究背景
物流行业是保障国家“国内大循环、国内国际双循环”新格局实施的强力支撑，物流业的发展，离不开生产制造、商贸流通、人才集聚、金融资源等各方面的协作支撑。综合交通枢纽是区域发展布局的纽带，从综合交通枢纽中选出一批建成能力较强的国家级物流枢纽发挥优势、形成示范，既是国民经济整体求质发展的必然要求，也是物流枢纽由自发形成到规划发展的必然结果。
2018年9月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，对加快联运枢纽建设进行了系统性规划和要求[1]。 同年12月，国家发展改革委、交通运输部发布《国家物流枢纽布局和建设规划》，打破了原有自发形成的物流枢纽的局限性，布局127个承载城市，规划建设 212 个国家物流枢纽，根据其职能特性共规划了 41 个陆港型、30 个港口型、23 个空港型、47 个生产服务型、55 个商贸服务型和 16 个陆上边境口岸型国家物流枢纽。国家物流枢纽将依托自身的区位优势等综合竞争力，服务京津冀、长江经济带、粤港澳大湾区、长三角等重点区域经济建设和协同发展的国家重大战略，撬动区域经济新增长[2]。规划中强调，物流枢纽是促进和协调区域发展助推器，并从城市尺度提出构建与现代经济体系相吻合的物流枢纽，城市成为区域物流发展的基本地域单元。
2019年，国家发展改革委和交通运输部进一步明确了关于国家物流枢纽的建设目标，发布了《国家物流枢纽网络建设实施方案（2019-2020年）》。方案中除明确了具体的实施工作之外，还提出了“已投入运营、基础设施相对完备、市场需求旺盛、发展潜力较大、区域带动作用较强、在行业内具有一定影响力”等明确建设方向[3]，对国家物流枢纽的布局选择和建设方向做了全面的阐释，也为国家物流枢纽在选择和评价时的重点能力要求、竞争要素研究指明了方向。
1.2 研究意义
规划将国家物流枢纽建设分成了三阶段。2019-2020年作为起步建设阶段，已有超半数港口型国家物流枢纽获批建设，初步取得了建设成果。2021-2025年作为加速建设阶段，如何高效、快速、有据可依地建立以国家物流枢纽为核心的现代化物流运行体系是重中之重，此阶段的枢纽建设方向和建设成果对2026-2035年综合提升阶段的协调均衡发展也至关重要。分析起步阶段已获批建设的国家物流枢纽核心能力，探索国家物流枢纽的主要建设方向，有利于高质高效地推进国家物流枢纽的全面协调发展。
当前，我国经济持续稳定发展的同时也面临着来自国际的冲击和挑战。物流枢纽与国内经济发展和进出口贸易的关系都十分紧密，随着国家物流枢纽的建设和布局，产业集聚效应显著，在物流资源的集中、物流业效率提高的同时与区域经济互相促进。国家物流枢纽是辐射区域产业变革升级的基石，近年来，国家物流枢纽的建设与其承载城市的经济发展的协同受到了各个领域的广泛关注。
我国的物流枢纽建设还处于初始期，特别是国家物流枢纽的建设大多还在边探索、边规划、边建设。现阶段，虽然各地市将国家物流枢纽网络的建设作为城市综合实力提升的关键环节，也逐步出台、细化了实施方案，但对于各类国家物流枢纽的建设评价具体指标并无量化标准，基于国家物流枢纽及其承载城市的不同发展现状，建立一套全面、可信的评价体系对综合评价各枢纽建设情况非常必要。通过对近年来国家物流枢纽的规划和建设成果的综合分析评价，给出重点的建设目标和创新方向，对于其他在建的物流枢纽城市的建设发展方向有着切实的借鉴意义。
2 理论基础与研究进展
2.1 港口型物流枢纽的研究现状及趋势
根据《国家物流枢纽布局和建设规划》，港口型国家物流枢纽指的是依托沿海、内河港口，对接国内国际航线和港口集疏运网络，实现水陆联运、水水中转有机衔接，主要为港口腹地及其辐射区域提供货物集散、国际中转、转口贸易、保税监管等物流服务和其他增值服务[2]。这一定义既承接了物流枢纽的传统定义，又结合了其规划职能对港口型国家物流枢纽的建设方向提出了重点要求。
2.1.1 港口型国家物流枢纽理论研究
“枢纽”意为事物的关键、事物相互联系的中心环节等，从政治上的中枢体系到经济上的商贸枢纽再到民生中的供应枢纽，均体现了其在自身沟通往来的基础上对其他辐射区域及衍生行业的重要地位。时至今日，人们已经不满足于传统物流枢纽的货物流通、要塞集聚等功能，近年来，对物流枢纽的研究主要集中在发展先进的物流的同时，实现人流、物流、商流、信息流等多种流的汇集、辐散给地区带来的增量效应。
（1）港口型国家物流枢纽的定义
物流枢纽的研究最初集中在区位理论，典型的有中心地理论、增长极理论和点轴理论等，其核心关注点在于物流枢纽的地理位置优势和经济辐射效应。通常，一般认为物流枢纽问题的研究开始于1986年，O’Kelly两篇文章以地理位置和枢纽设施两个维度进行了研究，将枢纽定义为在网络中连接一系列具有相互联系节点的核心转运设施[6][7]，奠定了对于物流枢纽定义和评价的基础。自此，全球物流枢纽的选址和研究普遍集中在拥有较好的自然、地理位置和先进优越的设施和技术的物流集散区，比如港口型枢纽必然拥有先天的地理位置优势，但在地理位置的优越性之外，港口基础设施的建设也至关重要。Campbell和 O'Kelly对在1986-2011年25年间的典型物流研究进行了归纳，这25年时物流枢纽选址问题研究的高速发展期，O'Kelly也在此期间发表了多篇细分研究成果，结合百余优秀研究成果，Campbell和O'Kelly对未来多种发展需求下，物流枢纽的选址和建设的更复杂设计做出了展望[8]。在这一阶段，学者普遍将物流枢纽的研究聚焦在其核心物流能力上，对于其定义和选址也集中在区位优势和功能建设方面。
2.2 支持向量机的研究现状及趋势
支持向量机( SVM ，Support Vector Machine)具有很强的非线性函数逼近能力，因其对于小样本也能精确分析，且具有很强的泛化能力，被广泛应用。
2.2.1 支持向量机的定义
上世纪七十年代， Vapnik等提出了统计学习理论 (statistical learning theory)，为小样本统计问题提供了一套新的理论，它能够通过有限信息，以工具和算法等将数据特征提取，无限渐进，提升分析精度。机器学习是统计学习发展出的重要门类，以机器识别现有知识来获得技能。
支持向量机由 Corinna Cortes和Vladimir Vapnik在1995年基于Vapnik-Chervonenkis（VC）维理论和最小化结构风险提出 [36]。在VC 维理论和结构风险最小理论的相互作用下，在模型的学习精度和学习能力之中寻找最优折中模型，以期获得适合应用和推广的模型。 支持向量机能够快速准确地解决分类、回归问题，它的本质是一个二分类器，核心原理是找到一个超平面将样本分开的最大的分类间隔，因此也称为最大间隔分类器，实现在较小规模的样本中找出最优的分类方案。支持向量机分为线性和非线性，对于非线性情况，通过核函数的变换，把样本数据映射到高维空间，求解问题时无需知道非线性映射的显性表达式，从而简化模型计算。
经历了二十余年的发展，SVM已经成为了主流的数据分析方法，理论和工具都十分成熟。同时，对于SVM的理论和算法也在不断改进。2021年，SVM的提出人之一Vladimir Vapnik与Izmailov Rauf 强化了算法，新增了一些规范，强化了分类性能[37]。
3 港口型国家物流枢纽建设评价体系建立 ............................. 17
3.1 指标识别方法和过程 .............................................. 17
3.1.1 指标建立原则 ............................. 17
3.1.2 指标识别方法 .............................. 18
4 港口型国家物流枢纽建设评价模型构建 .......................... 36
4.1 数据准备 ....................................... 36
4.1.1 训练集及测试集的选取 ................................ 36
4.1.2 数据标准化处理 ..................................... 37
5 港口型国家物流枢纽建设评价分析 ................................ 53
5.1 福州港口型国家物流枢纽建设实例分析 ................................. 53
5.2.1 福州港现状分析 ............................................. 54
5.2.2 福州港建设评价提升测试分析 ............................... 55
5 港口型国家物流枢纽建设评价分析
5.1 福州港口型国家物流枢纽建设实例分析
福州是典型的沿海港口，又有闽江水系贯通，能够链接台海两岸，辐射全球运输网络，基础条件良好，且历史悠久，发展迅速，其主要落后因素除区位优势客观难以短期改变之外，仍可通过几个关键指标的改进来提升其建设。
5.1.1福州港现状分析
根据表5-1 中福州港口型国家物流枢纽各指标下的数据表现情况，综合对比厦门、广州等类似城市，可对其基础情况进行分析。
6 结论与展望
6.1 研究结论
本文依托物流枢纽相关理论，深入研究港口型物流枢纽建设评价的机理，创新搭建了港口型国家物流枢纽建设评价的模型，旨在通过对规划的30个港口型国家物流枢纽的建设进行对比分析，为不同发展基础、不同发展目标、不同业务特色的港口型物流枢纽提供差异化的建设思路和方向。研究十三五期间已获批的16座枢纽的建设成果与其他暂未通过审批的枢纽的主要差异，获得关键的评价影响因素及其影响系数，对各地市在十四五期间高效、高质地建设国家物流枢纽有着重要的指导意义。
本文的主要研究方法是深入挖掘港口型物流枢纽建设评价指标，探索港口型物流枢纽的建设评价研究理论体系。通过对不同港口型物流枢纽的物流规模、社会经济发展水平、枢纽基础设施水平和枢纽运营水平等指标特征进行具体分析，设计了包含 4个一级指标、10个二级指标、28 个三级指标的港口型国家物流枢纽建设评价指标体系，并结合已有研究对各个指标进行优化，再以主成分分析对指标进行定量赋权，构建港口型国家物流枢纽建设评价模型，提炼出定性与定量结合的综合评价体系，以选取主要的支持向量，为港口型物流枢纽的建设发展提供一定的思路和方向。 主要研究成果包括：
1、建立了港口型国家物流枢纽建设评价模型，为港口型国家物流枢纽建设提供可供参考的指标体系。并找到了竞争密度，交通运输业创新能力等关键指标，为港口型国家物流枢纽的建设发展提供了可参考的建议。
2、探索了国家物流枢纽建设研究的有效评价方法，通过本文研究，验证了PCA-SVM模型在小样本、差异化的国家物流枢纽建设评价研究中的可行性和有效性，为未来国家物流枢纽的建设和评价提供了一中能够综合、有效地评价的方法。
参考文献（略）