本文是一篇物流论文，笔者认为制造业与物流业联动发展不仅是物流业效率效益水平提升的主要途径，也是制造业实现高质量发展的重要路径选择。然而目前我国两业联动程度不高，且存在地区差异。
第一章 绪论
1.1 研究背景与研究意义
1.1.1 研究背景
物流业是实体经济的有机组成部分，具有基础性、战略性、先导性作用。物流业具备与三大产业关联的高度协同性特征，是推动三大产业，尤其是制造业发展不可或缺的重要力量。物流业对制造业发展的重要性日益显现出来。在2020年抗击新冠病毒肺炎疫情期间，作为生产防控应急物资的防护用品、医疗设备制造业对物流业的需求规模进一步扩大，截至2020年2月28日，京东物流累计承运医疗应急物资约5000万件、超1.5万吨。截至2020年3月4日，邮政快递企业累计承运、寄递防疫物资1.63亿件、合计6.19万吨，发运车辆2.07万辆次，安排货运航班321架次。国内多家物流企业在此次疫情中不舍昼夜地运输物资，对制造业复工生产、持续运行发挥了重要的基础保障性作用。如果没有现代物流的保障，制造业的原料进厂、仓储管理、原料出厂等最基本的需求无法满足，为推动制造业与物流业联动发展，国家给予了众多的政策支持。2007年，国家发展改革委召开了首届制造业和物流业联动发展大会，力推“两业联动”发展。2010年，相关部门发布《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》，从联动发展的重要性、联动发展的指导思想、联动发展的基本原则等方面，提出重要的指导意见。2015年，国务院正式出台《中国制造2025》，将发展物流业作为提高制造业转型升级的国家战略任务和重点。由此可见，国家非常重视通过物流业来促进制造业发展，两业联动发展前景广阔。
在新经济形势下，我国两业联动发展呈现出了新的局面和新的特点，主要表现在联动比例、联动范围和联动特征方面。据中国物流与采购联合会发布的关于2017年全国重点企业物流统计调查报告显示，2016年我国工业、批发和零售业企业对外支付的物流成本占企业物流成本的65.3%，物流外包比例由2011年的58.50%增长至2016年的65.3%，物流外包比例持续提升。从两业联动的范围来看，联动开始由原来单一业务外包开始转向供应链合作，联动范围越来越广。从两业联动的区域特征来看，2017年，东中西快递业务收入的比重分别为80.9%、10.8%、8.3%，业务量比重分别为81.0%、11.7%、7.3%，两业联动发展呈现东部发展快，中西部发展慢的特点。
1.2 国内外研究综述
1.2.1 国内外研究现状
本文主要从制造业与生产性服务业互动发展的理论机制、制造业与物流业互动发展的理论机制、制造业与物流业联动程度的测算、物流业发展对制造业的影响等四个方面对已有文献进行梳理和回顾。
（1）制造业与生产性服务业互动发展的理论机制 目前针对制造业与生产性服务业互动关系问题的研究主要存在四种典型的观点。
第一，需求遵从论。这种观点强调了制造业在双方互动过程中占据主导地位，Guerrieri等认为制造业是服务业需求的主要来源，一国制造业的发展水平决定了该国经济的国际竞争力水平[1]。张世贤认为，工业化是发展中国家发展经济的必经之路，城市化和工业化经济发展成熟，才会给第三产业带来发展空间，工业发展过程中产生的多样化的需求给第三产业的发展提供了条件[2]。
第二，供给主导论。这种观点肯定了生产性服务业在两者互动过程中的重要地位，Markusen认为，生产性服务业是制造业效率提升的前提和基础[3]。Kakaomer认为，美国制造业基础依然稳固，主要归功于生产性服务业[4]。Eswaran and Kotwal认为，生产性服务业通过提高制造业专业分工程度和降低制造业交易成本两个渠道提高了制造业生产效率，增加了制造业部门收益[5]。江小涓和李辉认为服务业在国民经济中的比重决定了一个国家的经济发展水平，服务业发展缓慢已经成为制造业持续快速发展的阻碍因素[6]。朱有为和张向阳认为，服务业可以促进制造业的技术和产品创新水平，而这些创新将会为制造业带来巨大的市场竞争力[7]。江静等认为生产者服务业作为制造业的高级投入要素，通过提升自身效率，降低制造业生产成本，从而提升制造业的核心竞争力，生产性服务业的发展是制造业效率提高的重要源泉[8]。
第三，产业互动论。产业互动论认为制造业与生产性服务业之间并非简单的“需求”和“供给”关系，无论是制造业还是生产性服务业在发展过程中都离不开彼此的相互作用，制造业与生产性服务业之间的作用是双向的，随着制造业的不断发展，其对生产性服务的需求规模会逐步扩大，从而带动生产性服务种类数量的增加以及服务质量的提升，而生产性服务业能够进一步降低制造业价值链中的相关成本，促进制造业价值链升级[9-10]。
第二章 相关理论基础
2.1 制造业与物流业联动的内涵
所谓联动，即“联系”与“互动”之意。“联系”是联动的基础，强调产业间的内在联系结构。“互动”是由于若干个相互关联的事物，相互影响使彼此发生改变的过程。产业联动是以产业关联为基础，产业互动为条件的产业协作性活动[56]。关于制造业与物流业联动的内涵，不同学者给出了不同定义。刘雯认为两业联动是指在一定的区域范围内，制造业释放物流需求给物流业，物流业嵌入制造业，高质高效地满足制造业所释放的物流需求，二者如齿轮般互相“咬合”，以此促进两业联动发展[57]。王珍珍认为两业联动是指在两业相互关联的基础上，制造企业与物流企业之间进行的协作活动，包括仓储、配送、运输、生产制造等环节中的合作发展[58]。综合以上观点，本文认为制造业与物流业联动本质上是社会分工专业化的体现，即制造业与物流业各自专注于自身核心竞争力的培养与发展，制造业专注于生产制造环节的流程再造、产品结构调整与技术创新等核心活动，将非核心竞争力的物流环节释放给专业的物流企业运营，保证企业运营效率；物流业专注于发挥主体的服务功能，承接制造业日益增长的对物流服务和质量的要求，更好地与制造业产业链各环节衔接，为制造业提供优质高效的供应链一体化物流服务，最终实现“两业”联动双赢。
2.2 制造业与物流业联动的理论机制
关于两业联动的理论机制，既有研究从多个角度进行探讨。Bolumole等从系统论、委托代理理论、市场营销理论等视角分析企业物流外包的理论基础[59]。王珍珍等从经济学、管理学以及生态学视角分析了制造业与物流业联动发展的动因，包括专业化分工理论、博弈论、交易费用理论、价值链理论、模块化理论、战略协同理论以及共生理论等[60]。戴建平和胳温平基于核心竞争力视角分析了制造业与物流业的联动机理，制造企业与物流企业建立合作关系，以便获得物流企业的核心能力，这种互补性合作使得制造企业以较低的成本，弥补自身物流服务能力的不足[61]。在这些理论中，价值链理论、交易费用理论是两业联动发展的最基本理论，可以很好地解释制造业与物流业联动的动机与条件。
（1）价值链理论
poter把企业的价值创造活动分为基本活动和支持性活动[62]。其中，基本活动是通过实现产品的功能直接创造价值，包括进料后勤、生产、发货后勤、销售、售后服务等活动；支持性活动是通过专业化管理提高基本活动的效率间接地创造价值，包括采购、研究与开发、人力资源管理和企业基础设施等活动。这些活动在企业价值创造过程中既有联系又相互区别，构成了企业价值链。在经济活动中，产业链上下游企业与企业之间的各种联系构成了行业价值链。价值链上的每一项价值活动都会对企业价值目标的实现产生影响。
根据价值链理论，制造业与物流业联动发展是价值链分工的体现。物流服务作为制造业价值链上的非核心业务环节，从制造业中分离出来。随着专业化水平和运营效率的不断提高，根据制造业价值链各个环节的需求，物流服务又重新嵌入制造业价值链中，与制造业价值链动态匹配。为了满足制造企业对物流服务的需求，物流服务嵌入到制造企业价值链的原料入厂、产品生产、成品出厂、产品销售、售后服务等基本活动中，为制造企业提供单一或多种功能的物流服务。
第三章 我国制造业与物流业联动发展现状及存在的问题 ................... 15
3.1 制造业发展现状 .................................... 15
3.2 物流业发展现状 ........................................... 17
第四章 中国制造业与物流业联动水平的演化特征 ..................................... 23
4.1 测度方法 .................................... 23
4.2 指标选取与数据说明 ........................... 25
第五章 我国制造业与物流业联动发展的绩效检验 ........................ 35
5.1 计量模型构建 ....................................... 35
5.2 变量说明与数据来源 .................................. 36
第六章 我国制造业与物流业联动发展的增强路径
6.1 信息化水平对两业联动的增强作用
6.1.1 理论分析与研究假设
目前，关于制造业与物流业联动发展的影响因素研究，主要集中在物流业服务能力，制造业产品创新能力等产业内部影响因素，少数学者将交通基础设施、地理位置、政府行为、营商环境等外部因素纳入两业联动发展影响因素的研究范围[98-100]，但是其中的研究机制不够明确，缺乏深入的探讨。到目前为止，还没有相关文献从两业联动的关键驱动因素（信息化水平）视角，研究信息化水平在两业联动中发挥的作用。信息化水平包括地区信息基础设施水平和行业信息化密度两个方面。信息技术的发展使得两业之间的界限变得模糊，两业合作范围越来越广，信息基础设施作为深入推进信息技术发挥作用的重要载体，在制造业与物流业产生联动的过程中发挥了不可忽视的基础功能性作用，而信息化密度高的行业更加依赖于信息技术相关的资源，对地区信息基础设施水平的发展更加敏感。因此，信息化水平的提高有助于两业实现“你中有我，我中有你”深度联动的目标。本文首先尝试构建信息化水平影响两业联动的理论模型，借鉴李坤望等的主要思想[101]，将地区信息基础设施水平和行业信息化密度纳入两业联动的分析框架，在传统评价方法（耦合协调度模型）的基础上，引入具备“地区信息基础设施水平与行业信息化密度”双重特征的制造业与物流业系统评价模型。然后运用数值模拟方法，通过对信息化水平变量的调节模拟两业耦合协调的演化发展趋势。
结论、对策与展望
研究结论
近年来，信息技术的革新打破了制造业与物流业之间的产业边界，加快了两业合作的步伐。但我国制造业的物流业务外包比例不高、外包范围不广、两业联动的地区和行业间不均衡现象依然突出。因此，测算两业联动程度、分析两业联动的地区和行业演化特征，检验两业联动的绩效以及探寻两业联动的增强路径，对实现我国地区和行业间两业良好互动发展，提高两业联动程度，推动制造业高质量发展具有重要的现实意义。本文的研究结论如下：
（1）制造业与物流业联动发展的演化特征。本文主要利用TOPSIS思想与灰色关联理论结合的距离协同模型从地区和行业层面测度两业联动水平。首先从发展规模、运营能力、运营效率、发展环境等四个方面，选取多个指标数据对中国30个省份2004－2017年制造业与物流业联动水平进行测度，分析两业联动的地区演化特征。然后从发展规模、运营能力、运营效率、成长能力四个方面，选取多个指标数据对2004－2016年中国28个制造业行业与物流业的联动水平进行测度，分析两业联动的行业演化特征。结果表明：①整体而言，中国两业联动的平均水平总体呈现持续增长趋势，两业联动水平实现了由初步协同向基本协同的阶段跃进，但至今还未达到良好协同。说明我国两业联动发展依然存在很大的提升空间。②东、中、西三大区域两业联动水平存在显著差异，东部地区具有明显优势，中部地区次之，西部地区位居末位；东、中、西各区域内各省份间两业联动发展不均衡，中部和西部地区内相对均衡，东部地区内不平衡现象突出。③三类制造业（劳动密集型、资本密集型、技术密集型）与物流业联动发展较为均衡，均处于基本协同阶段，但尚未达到良好协同与高度协同，意味着两业联动发展不受制造业行业要素类型的影响，三类制造业与物流业联动发展均存在很大的提升空间。相同要素密集型制造业内各产业与物流业联动发展水平均处于基本协同阶段，不存在显著差异。
参考文献（略）