本文是一篇物流论文，笔者认为长三角地区港口发展日新月异，已基本形成以上海港、宁波舟山港和连云港港等为沿海主要港口，苏州港、南通港、南京港等为内河主要港口，其他地区性港口为补充的分层次发展格局。
第一章 绪论
1.1研究背景
党的二十大报告中提到，“实行更加积极主动的开放战略，推动共建‘一带一路’高质量发展，推进高水平对外开放”。近年来，随着全球范围内经济联系日益紧密以及世界分工协作体系日益细化，国际间货物流通量持续上升，货物流通频率也越发频繁。从数据看[1]，全球约90%以上的货物都是通过航运进行运输，可见航运在国际货物流通中占据着重要地位。为满足社会对于航运不断增长的社会需求，港口不断进行升级换代。现今港口不仅作为国际间货物运输的关键枢纽、承接多种运输方式转化的重要平台；而且作为联结生产和消费、沿海与内陆、国内与国外的纽带，更是成为航运货物、服务和金融等生产要素集聚的综合平台。
毋庸置疑港口和腹地构成的港口经济已成为我国区域经济发展新的增长引擎，在中国经济着力推进高质量发展，推动构建新发展格局的背景下，充分发挥港口经济的带动效应，对于维持国民经济持续健康发展具有重要意义。
与此同时，在2020年国家发改委和交通运输部联合印发的《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》中提到，在上海国际航运中心“一体两翼”基本格局的基础上优化港口布局、推动江海河联运发展以及提升长三角航运服务能力，将长三角地区港口建设成为全国示范，更好服务于交通强国建设。
长三角地区港口地处“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，水运资源丰富，城市依托港口发展，“以港兴市，港城一体”的历史悠久。然而，相较于初步形成协同布局的长三角城市群，尽管有优越的地理位置及经济基础，但受行政和市场等因素影响，长三角地区在很长时间内都没有形成完善的港口布局网络，港口定位重合、产能严重过剩、规模过度扩张、恶性竞争等问题也成为掣肘长三角区域协同一体化发展的痛点。
1.2研究意义
1.2.1理论意义
从理论意义出发，本文为更好的研究长三角地区港口和腹地范围演化和经济协调发展关系，通过对国内外有关港口腹地相关文献的梳理，引入“烟羽模型”和“耦合协调度模型”。依据港口的烟羽模型最终结果来得出港口与潜在腹地城市之间的最终影响程度，进而得出港口自身的腹地范围。随后，利用烟羽模型结果，结合耦合协调发展模型，探究得出港口与腹地城市经济之间的协调发展关系。不仅成功的实现了长三角地区港口的腹地划分以及长三角地区港口和腹地经济协调发展关系的评价，还为研究腹地范围演化以及协调发展关系提供了实证案例，一定程度上丰富了港口腹地范围演化和协调发展关系的相关研究。
1.2.2现实意义
从现实意义出发，目前关于区域内港口与周围城市间关系的研究受到越来越多人的重视，长三角地区港口地处我国经济最为发达的地区，拥有丰富的港口资源，区域内高速公路网络已初步形成，拥有较为成熟的城市体系，在全国具有较强的典型性和代表性。本文以长三角地区港口为例，探讨分析了区域内港口腹地范围演化和协调发展的特征，并给出相应的改善建议。不仅有助于避免长三角港口相互间在腹地货源、集疏运设施等方面的恶性竞争，减少社会资源的浪费，而且还可以使地方政府和港口运营方更清晰地了解自身的优劣势，从而有针对性地制定发展策略，促进港口和腹地的联动，进而更好地促进长三角区域高质量一体化发展。
第二章 国内外相关文献综述
2.1相关概念及理论基础
本文以长三角地区港口为例，探讨分析了区域内港口腹地范围演化和协调发展的演化特征，并给出相应的改善建议，主要涉及到的相关概念及理论如下。
（1）港口
《中国大百科全书》（水利卷）关于港口的定义是“具有一定的水域和陆地面积及设备条件供船舶安全进出、停靠和避风，进行货物或旅客的转载作业、供应燃料或其他物资的场所”[2]。
我国《港口法》第三条对港口的定义为：“港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域”。
综上所述，港口是具有一定水域和路域面积及设备条件供船舶进出、停泊、靠泊、完成客货运输等功能，及供应燃料或提供生活物料供应等综合服务的区域。
（2）港口群
港口群是港口规划和运营中经常使用的一个概念。我们一般把位置上相近且在发展上既存在相互制约关系又存在相互依存关系的一组港口所形成的组合称为港口群。随着航运业的不断发展，当前港口群包括枢纽港、支线港和喂给港等，不同的港口在港口群中的规模和地位有所差别，在发展上有自己的独特之处，各个港口之间互促互进。
（3）腹地
我国《水运技术辞典》[3]中对腹地的定义：“腹地是港口集散进出口货物和旅客所及的地区范围。其范围一般通过调查分析确定，或经过有关部门协商划定，分为直接腹地（指通过各种运输工具可以直达的地区范围）和间接腹地（指由港口吞吐并经过另一地点中转的货物和旅客所到达的地区范围）”。
2.2港口和腹地范围划分研究
国内外学者基于不同理论与分析工具从多角度对港口腹地范围进行了科学、合理的划分，其中经济学、地理学与物理学是探究港口和腹地范围划分的三大主流视角[6]。本文按照涉及的划分指标和依据可分为空间区域研究、经济统计研究和数理方法研究三大类。
2.2.1空间区域角度下的腹地划分研究
一些学者从空间区域的角度对港口的腹地范围划分展开了研究。王杰等（2005）[7]评价已有腹地划分方法，认为过去划分港口腹地主要采用的经济区域法和行政区划法已经不能适应现代化港口的情况，难以真正反映出港口各个腹地地区对于港口发展的不同贡献程度，也不能够体现出港口对于腹地的经济带动作用和影响程度，使用点轴法和圈层结构法更适于港口腹地范围界定。Liu and Jayakrishnan（2005）[8]提出了一种基于空间聚类和GIS技术的港口腹地划分方法，通过将不同因素按区域进行分类，实现了港口的腹地范围划分。董洁霜和范炳全（2006）[9]通过对现代港口区位势理论的研究发现港口经济腹地范围及其发展规模主要受社会经济、自然条件和科学技术的影响。刘波等（2007）[10]以连云港港口为例探讨了港口经济腹地的空间范围从点到轴、从轴到面、从局部到纵深的带状空间层次变化规律及其变化的原因。王莹和王健（2009）[11]综合应用圈层结构模型和点轴结构模型定义和划分了海峡西岸港口群腹地，并构建了腹地系统的空间结构模型，发现港口附近的发展轴相对发达、远离港口的发展轴相对不发达的“耗散”现象。丁井国和钟昌标（2010）[12]以行政区为划分主体，得到宁波港的直接腹地为杭州湾地区、温台沿海地区，间接腹地覆盖整个浙江省圈。
第三章 长三角地区港口腹地划分的研究模型及指标选取 ................ 16
3.1 烟羽模型及其在腹地划分中的应用 ......................... 16
3.2 腹地划分的指标选取 ........................... 17
第四章 基于烟羽模型的长三角地区港口腹地范围演化分析 ............ 21
4.1 长三角地区港口发展环境介绍 ............................ 21
4.1.1 地理环境 ........................... 22
4.1.2 经济环境 ..................................... 23
第五章 长三角地区港口与腹地经济的协调发展分析 ........................ 45
5.1 耦合协调度模型及其应用 ................. 45
5.2 研究结果及过程 .......................... 46
第五章 长三角地区港口与腹地经济的协调发展分析
5.1 耦合协调度模型及其应用
耦合可以衡量两种和两种以上系统或系统要素间相互作用的影响程度，协调度是对耦合要素之间相互影响程度的评价。为了更全面地评估系统要素间的性能，本章节引入了耦合协调度模型。
耦合协调度模型可以衡量港口与腹地经济之间的协调互动程度，进而可以分析港口和腹地经济之间的相互影响，深入了解港口和腹地经济之间的关系，评估其协调水平，有助于发现港口和腹地经济合作中存在的协调不足等问题，从而可以提出完善协调机制等针对性改进措施，进而提高港口和腹地经济之间的协作水平，优化港口和腹地经济的资源配置，实现资源的高效利用，促进地区经济的高效发展。
港口与腹地经济的协调关系是指港口发展与腹地经济之间的彼此配合和相互促进的状态。
第六章 结论与对策建议
6.1 研究结论
本研究以长三角地区12个主要港口作为研究对象，以市域为腹地分析单元，选取2012、2016和2020年为时间样本，从港城经济总量、港城经济质量、港口规模、港口基础设施和港口发展潜力五方面构建港口综合竞争力评价指标体系，对各港口的综合竞争力进行比较分析；然后引入烟羽模型对港口的直接腹地和首要间接腹地范围进行划分，分析其时空演变特征；并在此基础上应用经济协调发展评价模型，研究港口与其腹地之间的经济协调发展关系，以期丰富相关理论研究并为推动长三角地区港口资源的合理配置，促进港口和腹地联动提供参考。本文的研究结论如下所示：
（1）从各港口的综合竞争力来看：上海港、宁波舟山港、苏州港、南京港和江阴港的综合竞争力得分在三个年份中表现较为稳定，港口综合竞争力排名始终居于前五位；镇江港、南通港、连云港港和马鞍山港的综合竞争力排名情况位列中下游；泰州港、芜湖港和铜陵港排名位于下游。
（2）从各港口的直接腹地范围演变特征来看：在直接腹地范围变化方面，长三角东部沿海地区港口的直接腹地范围总体上趋于稳定，中西部内陆区域港口的直接腹地范围变化较大，并且同一港口直接腹地范围的变化多表现为边缘腹地的拓展或者收缩。例如，2020年南京港拓展的腹地范围和上海港收缩的腹地范围均为此前的边缘腹地；在直接腹地数量方面，上海港、宁波舟山港和南京港等综合实力较强的港口，吞并其他较小港口的腹地城市能力较强，直接腹地数量较多；泰州港、南通港和镇江港等综合实力较小的港口，直接腹地数量较少，腹地范围基本上都是各自核心港区所在辖地。在直接腹地的分布特征方面，各港口的直接腹地范围大多为连续性腹地，表明各港口在一定区域范围均拥有绝对竞争力；此外，港口的的直接腹地分布与交通网络存在较为显著的耦合关系。例如，上海港的直接腹地范围呈现“东北-西南”条状，分别主要沿着S31杭新景和国道G320一带分布；连云港港的的直接腹地范围呈现“西北-东南”条状，主要沿着G30连霍高速一带分布。
参考文献（略）