本文是一篇物流论文，本文选择了西部陆海新通道12个沿线省份，研究西部陆海新通道物流效率对东盟进出口贸易的影响，基于扩展的引力模型进行回归。
第1章绪论
1.1研究背景及意义
1.1.1研究背景
我国的对外贸易在改革开放40多年中取得了飞速发展，但以往主要侧重于我国东部和东南部地区的对外开放。面对贸易规模日益扩大和贸易结构不断优化的发展现状，亟需扩大我国西部与外界的贸易往来。《西部陆海新通道总体规划》于2019年8月国家发改委正式公布，这意味着西部陆海新通道已经提升至国家战略层面，成为中国西部陆海贸易通道，参与国际经济合作。从此西部陆海新通道肩负起连接丝绸之路经济带、衔接长江经济带的重要任务，这也为西部陆海新通道大力发展物流业创造良好的政策环境和历史性机遇。近年来，西部陆海新通道的建设十分活跃。目前，“西部新通道”涵盖了中国的17个中西部省份，其运行数量由2017年的178列提高到2021年的6117列，平均每年以142%的速度提高；截止到2022年12月，西部陆海新通道铁路过境列车运输的集装箱总量为756000标准箱，同比增加了18.5%。中国与东盟之间双边贸易量在2017-2022年间由724亿增加到1238亿，年平均增速为14.4%，这一数字远远超过了同时期中国外贸发展的平均值。
西部陆海新通道不仅仅是连接中国与东盟的贸易通道，还是推动中国与东盟国际合作和区域联动的贸易通道。其中物流在西部陆海新通道建设中起着基础性、引领性作用，贸易则是西部陆海新通道建设中的核心和根本任务。物流是一个综合性行业，当前物流发展主线任务是降本增效，高效的物流运作对贸易起促进作用。西部陆海新通道连接物流、贸易、信息流和资金流，创新“物流+贸易+产业”的运作方式，将物流、贸易和产业发展结合起来。物流效率的提高可以直接减少贸易交易时长，降低物流运作成本，从而提高国际贸易运作的效率和效益。先进的物流效率能够通过提高交通运输速度和减少货物流转时间，有效缩短贸易交易时间；同时，降低物流成本也可以进一步降低贸易成本，推动更多的贸易活动，从而提升国际贸易业务的效率和效益，有利于国际贸易的顺利展开。
1.2研究思路及内容
1.2.1研究思路
本节将阐述文章的研究思路。本文以物流效率为研究视角，将西部陆海新通道物流效率与国际贸易相结合，探索物流效率对国际贸易的影响。为实现该研究目标，本文按照现状分析-机制研究-物流效率测度-贸易影响实证检验得逻辑顺序展开研究。
首先是现状分析部分。本文梳理了西部陆海新通道物流的发展历程，并对西部陆海新通道与东盟十国双边贸易现状进行了统计分析。对比分析了西部陆海新通道物流4个子领域的发展概况，由此为西部陆海新通道物流效率评价作铺垫。在此基础上，初步了解西部陆海新通道与东盟贸易发展的优势与不足。
其次是理论研究部分。本文以物流效率为切入点，分析物流效率对贸易产生影响的作用机理，并提出相应的理论假设。基于物流成本理论与物流产业分工理论，从通道经济角度，梳理物流效率对双边贸易活动产生影响的传导机制。
再次是实证研究部分。本文通过构建科学完整的物流效率测度指标体系，测算西部陆海新通道沿线省份物流综合效率及分项指标，并对西部陆海新通道物流效率近十年的变化进行空间演变分析。在此基础上，本文实证检验了物流效率对进出口贸易的影响，以物流效率指数为核心解释变量来量化物流效率，同时将不同区域分析核心覆盖区和辐射延展带两个部分具体分析物流效率对西部陆海新通道与东盟进出口贸易的影响。
最后结合本文主要结论，从物流效率角度提出促进西部陆海新通道物流发展，扩大与东盟进出口贸易的对策与建议。
第2章相关理论和研究综述
2.1基本概念
2.1.1西部陆海新通道
西部陆海通道的前身又叫“南向通道”，是于2017年8月渝、桂、黔、甘四省份共同签署《南部通道框架协议》后搭建的，其后青海和新疆两省也相继加入。国家发改委于2019年8月发布《关于西部陆海新通道总体规划的通知》，正式将西部陆海新通道提升到国家战略的高度。一方面，该规划实现了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的有机对接，另一方面也极大地改变了中国对外开放的版图，对中国对外开放特别是西部地区对外开放的深化和发展具有重要作用。2019年10月13日，中国西部12个省市和海南省张江市、广东省签署了《西部陆海新通道总体规划》下的《西部陆海新通道建设合作框架协议》，达成了“13+1”合作机制，意味着西部陆海新通道正式启动实质性活动。2020年5月，中共中央、国务院发布了《关于新时期推进西部大开发建设新模式的指导意见》，重点是加强西部地区的开放，积极参与和融入“一带一路”建设。对于西部陆海新通道海铁联运专线，2010年12月，900多吨老挝当地生产的大米和木炭经过西部陆海新通道专线，从老挝万象南站运往中国重庆的团结村站，这是西部陆海新通道新线中老跨境列车开通后的首次返程。
到2022年，随着RCEP的全面实施，西部陆海新通道贯穿中西部17个省市，开辟了新的海铁联运线路，有75条集装箱线路，连接国内外100多个国家地区的300多个港口。在某种程度上，西部陆路新通道是中国对外贸易发展的必然产物。西部陆海新通道是中国西部地区的重要政府战略建设目标，也是21世纪各界关注的国家经济增长点。而物流是西部陆海新通道建设的首要环节。因此，如何充分发挥西部地区与东盟国家现有的贸易潜力，让“东盟成果”快速进入中国，并让“中国制造”尽早分享到东盟市场，成为该通道建设中亟需解决的问题。
2.2基本理论
2.2.1通道经济理论
字典将“通道”定义为连接一个国家的一部分或通过一个领土与另一个国家的一条公共地带。根据《公共运输词典》，通道也可以定义为“一个地理范围，由共同交通流和不同的运输工具共享一个公共区域”。走廊经济是指走廊地区的经济发展，利用走廊的地理、自然和人文条件，利用市场机制，实现产业在走廊的集中和扩散，使国内外的生产要素能够通过走廊。通道经济强调在一定的物质条件和交通运输条件下，充分利用开放的市场模式和完整的地区产业链，发挥产业集聚与扩散效应，实现资源的高速、高效配置，并形成一种立体空间经济发展模式。这种理论在我国的空间发展战略和“一带一路”倡议中得到了应用和实践。通道经济的实质，就是一条经济资源相互流动、各种生产要素相互流通的经济高速公路，借助产业快速集聚与扩散，实现资源的高速、高效配置，进而形成一种点线面结合的立体化空间经济发展模式。
2.2.2物流效率评价理论
当前物流效率评价有以下几种主要方法：
①指标树法(ETA)
指数树又名指数体系法，是根据一组建立的指数，建立相应的指数，在每个点位上，由专家评分，除以标准值，乘以适当的加权，反映出整体的物流效能。由于该方法仅针对一个具体的区域，因而对策略绩效的评价存在一定的局限性，且存在较大的主观性。
②层次分析法（AHP）
层次分析法是通过构建具有多层次模型的分析框架，对决策过程的思维过程进行数学转换的一种方式。它的特点是使用相关的经济统计方法作为计算的基础，以量化的形式呈现系统问题，并简化复杂的决策过程，缺点是主观权重过大。
③模糊估价法（FCE）
模糊估价法是指在对某一对象进行整体评价时，利用模糊数学来评价该对象的优劣，受到一些因素的影响。这种方法在处理不确定的多图信息系统方面有一定的优势，可以将不确定性转化为明确的、容易测量的可控因素。缺点是，权重的分配仍然依赖于主观判断，不能有效地解决信息重复的问题。
第3章 西部陆海新通道物流及与东盟贸易发展现状 ........................ 15
3.1 西部陆海新通道物流发展现状 ............................ 15
3.1.1 物流规模发展现状 ............................... 15
3.1.2 物流基础设施现状 ...................................... 17
第4章 西部陆海新通道沿线省份物流效率评价 ................... 31
4.1 效率指标体系构建 ............................ 31
4.1.1 指标体系构建原则 ............................... 31
4.1.2 构建指标体系 ............................. 31
第5章 物流效率对进出口贸易影响的实证分析 ................................ 42
5.1 模型构建 .................................. 42
5.1.1 模型构建 ................................. 42
5.1.2 模型变量的选取及数据来源 ......................... 43
5.2 面板数据的检验 .................................... 43
第5章物流效率对进出口贸易影响的实证分析
5.1模型构建
5.1.1模型构建
引力模型首次出现于国际贸易领域是在1962年丁伯根（Tinbergen J）的研究中。他发现一国的GDP与其贸易规模呈正比，但贸易规模与贸易国之间的距离成呈反比，最初的引力模型只包含3个解释变量。随着国际贸易研究的深入，众多学者将引力模型进行了深化和拓展，引入了其他相关解释变量，目的在于更合理的解释其他因素如何对贸易产生影响。
结合前文的理论分析，本文采用了较为常用的引力模型，在模型变量的选取上借鉴国内外学者的经验，最终选用拓展的引力模型方程。本文改进了传统的贸易引力模型，概述两点如下:其一，在空间距离指标中把东盟十国当作一个整体，计算西部陆海新通道沿线各省份到东盟的距离。本文以东盟的政治重心印度尼西亚为起点，考虑到距离对贸易产生负作用，所以本文对距离上的改进比较合理。其二，加入物流绩效指数、对外贸易依存度、贸易紧密度、是否为西部陆海新通道规划重点省份、是否沿边作为新的解释变量。这些因素直接或间接影响力国际贸易的进行，所以本文认为这些变量结合起来可以更好解释物流效率对国际贸易的影响。其三，引入物流纯技术效率和规模效率两个指标。物流纯技术效率和规模效率有效地衡量了影响物流效率的其他原因。
第6章结论及展望
6.1研究结论
本研究在理论层次上，从不同层次阐述了物流效率对国际贸易的影响路径；然后独立评价了西部陆海新通道的物流效率；在实证层面上，本文选择了西部陆海新通道12个沿线省份，研究西部陆海新通道物流效率对东盟进出口贸易的影响，基于扩展的引力模型进行回归，得出如下结论：
（1）西部陆海新通道区域内物流效率发展差异较大
通过对西部陆海新通道沿线省份物流效率指数的横向对比，发现西部陆海新通道沿线省份物流差异较大，且呈现明显的区域特征；一是通道枢纽节点省份物流效率较高，枢纽节点周围省份物流效率表现较差。物流效率水平较低的原因可能与地理位置、经济发展水平低、市场开放性差等有关系；二是与内地非沿边地区比较，沿边地区的物流业处于较高的发展水平上，在西部陆海新通道和东盟国家间的进出口贸易中，沿边地区的物流业发挥着重要作用。结果表明，沿边地区的物流效率与沿边地区的进出口贸易之间存在着明显的正向联系，而在非沿边地区，物流效率与贸易之间的相关性并不显著。这表明，非沿边地区在通过物流建设改善进出口贸易方面面临着更大的挑战，需要克服物流发展困境，寻找更多的创新方式，为本省物流通道的发展和进出口贸易铺平道路。
（2）不同因素对西部陆海新通道与东盟贸易的影响程度不同
虽然西部陆海新通道物流效率存在较大差距，但是并未抑制西部陆海新通道与东盟十国的进出口贸易。实证结果验证了前文物流效率促进中国进出口贸易的设想，西部陆海新通道物流综合效率指数提高1%，西部陆海新通道与东盟十国的进出口贸易额将增加0.827%。西部陆海新通道的市场规模、市场开放程度以及合作伙伴贸易紧密度均对西部陆海新通道与东盟的进出口贸易具有显著的正面影响，西部陆海新通道与贸易伙伴东盟十国的空间距离对西部陆海新通道对东盟的进出口贸易起到明显的阻碍作用。西部陆海新通道沿线省市区是否加入是否为规划重点省份，西部陆海新通道沿线省市区是否沿边对西部陆海新通道与东盟进出口贸易具有显著的推动作用，是否加入RCEP对进出口的影响并不显著。
参考文献（略）