第 1章 绪论
1.1研究背景和意义
1.1.1研究背景
借着“互联网+”风靡全国的东风，“互联网+交通”在中国悄然兴起，一时间遍布全国。2010年，易到用车在北京成立，率先推出专车服务；2012年，快的打车和滴滴打车后来居上，推出多种车型选择；2014年 Uber（优步）在北京、上海等地进行线上接单为乘客服务，由于其采取为新用户发放红包、优惠券等福利措施让许多乘客放弃乘坐传统出租汽车转而乘坐网约车，给传统出租汽车行业造成了很大压力；2014年 4月到 6月，滴滴、快的、优步相继推出了专车服务，开始只是在一线城市运行，后来逐步推广到全国；2016年 8月 1日，滴滴打车和 Uber（优步）正式官宣合并成为“滴滴出行”，在中国各大平台上线，之后滴滴出行逐渐成为网约车行业的龙头老大。
网约车的出现为人们带来了极大的便利，人们不仅可以预约来节省乘客的等车时间，从而提高出行效率，而且可以享受网约车更加优惠的价格以及更周到的服务。正因如此，网约车用户注册量在 2014年—2016年两年间暴增。我国电子商务研究中心 2018年对网约车市场进行了信息统计得出 2018年我国网约车为乘客提供的接送服务次数达到 490亿次。到 2019年 1月底，网约车已经在我国 500多个城市有自己的平台 APP，并开始向城市外延的县、镇拓展，现在在县城里都可以在高德地图上找到网约车的身影。
在网约车的爆炸式增长的背后，其潜藏的隐患渐渐浮现，政府对网约车监管的漏洞也逐渐暴露出来，在监管政策方面，我国除了 2016年出台的《暂行办法》、《指导意见》和 2018年出台的两则通知之外，再无其他网约车监管方面的实施办法，从各地各级政府相关部门对网约车采取的措施中可以看到各级政府对网约车市场的监管仍然不成熟、不完善，暴露出了很多问题。其中大多数地方政府在制定网约车细则时只是对国家政策的简单细化，缺少结合各地网约车市场的创新，政策执行过程中手段固化、思维僵化。
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1.2国内外文献综述
1.2.1国外研究文献综述
国外的网约车发展历程虽然早于中国，但其发展速度和发展规模却远远小于中国，所以可查阅参考的文献和相关资料比较少。虽然国外政府没有对网约车的监管进行深入研究，但是从实践经验来说，国外对网约车监管有丰富的管理经验值得我们借鉴。美国上世纪中后期就出现过车辆分享出行的汽车共享行为，之后优步（Uber）进驻美国，一时间风靡全美国，但在 2014年之前，美国联邦政府和各州政府基本没有介入和管制。2014年之后，美国加州、华盛顿通过立法使城市网约车合法化，所以，美国在城市网约车政府监管方面积累了一定的监管经验。BraceSchaller(2007)通过分析美国和加拿大的传统出租汽车事前准入制度认为：“政府监管对于传统出租汽车来说是必要的，但应该主要依靠市场手段来进行，从而保证社会公众出行的权利”[1]。Moreno（2014）通过分析新西兰网约车的监管认为：“政府放松对网约车的监管之后促进了网约车市场的发展和繁荣，网约车与传统出租汽车
是相互融合的，二者在竞争中合作，在合作中竞争，提升了服务质量。因此，放松对网约车的管制不仅有利于促进其自身的发展，还有利于促进传统出租汽车的发展”[2]。
Bolton和 Greiner(2015)研究了网约车司机和乘客通过对对方的评价及问题的反馈，包括网约车司机对乘客的评价和乘客对网约车司机的服务态度是否满意等[3]。
DamienGeradin（2015）通过分析 Uber在世界各国的发展历程分析得出：“各地方政府需要根据当地实际情况在发展网约车的过程中制定并完善相关法律法规，从而让网约车市场更好地发展”[4]。
Koopmans和 Mitchell(2015)认为：“在共享经济这一大背景下，网约车等依靠共享经济发展的行业通过创新为顾客带来更多好处，这在一定意义上说明共享经济模式下不需要政府监管，如果政府强制进行监督管理，可能会侵犯消费者权益”[5]。
SimonHarding,MelindaKandlikar和 SummitGalati(2016)认为“政府监管的作用本应该是促进网约车市场发展，规范网约车市场，而不是限制网约车市场发展。另外，政府加大对网约车平台的监管力度，减少网约车平台利用政府监管漏洞从事违法经营”①。
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第 2章 相关概念和理论依据
2.1相关概念
2.1.1网约车
2016年 7月交通部等七部委颁布的《暂行办法》中明确“网约车是平台经济的产物，是以网约车平台为基础，为不同人群提供的约车服务，通过分析整合司机和乘客的不同需求信息，筛选出符合条件的车辆和司机，为需求乘客提供相应服务的一种网络预约出租汽车的经营服务活动；网约车接受市场定价，必要时实行政府指导价”①，网约车提供的是非巡游出租汽车服务，而传统出租车则是进行巡游出租汽车服务，即“招手即停”服务。
网约车是网络预约出租汽车的简称，即以网络打车软件为平台，乘客在手机上下单，司机在手机上接单，乘客在选择要搭乘车辆的类型之后，输入自己搭乘的目的地，平台公司按要求派送距离最近的网约车，司机和乘客向约定的目的地会合，期间司机可以和乘客打电话联系，但是乘客的联系方式是虚拟的，两分钟之后就会换另一个虚拟号码，司机完成对乘客的接送服务之后，乘客按要求支付相关费用，并进行评价。
广义的网约车包括专车、快车、顺风车和使用软件接单的巡游车（即某些传统出租汽车也可以在手机上接单），为乘客提供多样化的网络预约手机下单叫车服务。其中，专车为乘客提供高端优质周到的服务，属于至尊 VIP，主要针对高端消费人群，为乘客服务的车辆也是高档车辆，所以，其价格也高于其他类型的网约车服务；快车多为中低档车辆，针对普通上班族和学生党，价格亲民，是传统出租车的有力竞争者；顺风车又称私人小客车合乘，不以盈利为目的，是合乘双方自愿的约车行为，主要集中在在上下班时间、节假日时间或者距离较远事情不紧急时人们选择的一种乘车方式，其价格是所有网约车服务类型中最低的，因此，网约车平台对顺风车司机和车辆要求较为宽泛；传统出租汽车也可以在手机上接单为乘客进行网络车服务。
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2.2理论依据
2.2.1市场失灵理论
1776年，亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》中率先提出了完全竞争市场，在他看来，存在一个完美无缺的市场，政府不应干预市场，因为市场自身可以创造出完全竞争的环境，市场对经济发展有巨大作用。此外，他指出在市场机制的作用下，经济就可以实现平稳运行，而好的政府就应该尽量少管甚至不管市场。但随着社会经济的不断发展，市场不再是万能的，相反在市场机制作用下，社会矛盾逐渐突出，引发各种社会经济、危机，最后造成世界性的金融危机，严重的威胁着世界经济的发展，因此，市场万能说被打破，市场失灵理论应运而生。
弗朗西斯·M·巴托在其《市场失灵的分析》一文中，认为所谓的完全竞争市场只不过是学者们为了方便研究而提出的假设，就算是市场已经实现完全竞争，也无法保证社会资源在任何时候都能得到高效配置，因此市场失灵是必然的。
关于市场失灵理论有狭义和广义之分。狭义的市场失灵理论认为,市场之所以无法解决资源配置效率低、资源无法配置的问题就在于市场本身存在垄断、公共物品、外部性和信息不完全或不对称等特性，市场是配置资源的一种手段,而不是目的，市场失灵会导致资源配置无法实现最大化。广义的市场失灵理论是在狭义市场失灵理论基础上形成的，广义市场失灵理论认为市场不是万能的，市场不能解决社会公平和经济失衡的问题，从而使得政府的调控边界突破了传统的市场失灵的领域而大大扩张。
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第 3章 太原市网约车政府监管现状、问题及原因分析...............23
3.1太原市网约车监管现状...............23
3.1.1太原市网约车市场发展情况...............23
3.1.2太原市网约车政府监管开展情况...............23
第 4章 国内外城市网约车政府监管经验..............36
4.1国外城市网约车政府监管经验..............36
4.1.1设立专门的网约车监管机构..............36
4.1.2构建“双轨制”监管模式..............36
第 5章 地方政府网约车监管优化措施................41
5.1建立健全全过程监管机制................41
5.1.1优化完善准入标准................41
5.1.2加强监管常态化建设................41
第 5章 地方政府网约车监管优化措施
5.1建立健全全过程监管机制
5.1.1优化完善准入标准
当前太原市政府对网约车的监管方式主要集中于设置严格的事前准入条件，不满足条件者不可以进入网约车市场，而对网约车市场出现的违法犯罪行为却估计不足，所以太原市政府相关部门可以适当降低事前准入标准，将更多地精力放在网约车监管的其他方面，继续完善准入审核。比如，对网约车车辆来说，在车辆本身的安全性方面可以设置严格的要求，更加重视车辆的使用年龄，适当降低对车辆的轴距、燃油、排放量、座次等要求。对网约车司机来说，加强对网约车司机个人信用、道德等方面的审核，适当放宽户籍、驾龄、年龄的要求。对网约车平台来说，公司规模、组织结构、经营年限等方面可以降低要求，在公司财产状况、运行效率等方面严格审查。
在现实生活中，网约车的事前准入往往与维护乘客利益、保障乘客安全并没有太大关系，准入条件的高低不能解决信息造假的发生，一味的强调准入条件，而忽视用户信息的真实性，那么准入条件也就失去了意义。所以，适当降低太原市网约车车辆和司机准入门槛是政府采取的必然措施，毕竟设置准入门槛只是手段，而不是目的。同时，太原市政府在对网约车准入门槛的设定应该以保障乘客安全为第一目标，准入制度的实施必须关注对车辆和司机审查是否真正落实到实处，审查的重点是用户申报提交的信息是否与真实的身份信息一致，是否存在冒用他人信息、夸大虚构信息等问题，准入的严格审查不等于准入条件的严苛①。
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结论与展望
1结论
截止 2020年，网约车已经在中国发展了十年，这十年，我国政府对网约车的态度经历了“放任不管——过度监管——逐步规范”的变化，在中央政府支持的影响下，各地方政府基本上经历了同样的态度。自网约车入驻太原市以来，太原市政府结合当地实际和中央政策的基本方向，为太原市网约车市场发展制定了一套《实施细则》，虽然在网约车平台公司、网约车车辆、网约车司机监管方面做出了详细的规范，但是依然没有逃脱政府监管思维僵化的怪圈，将网约车纳入传统出租汽车的管理体系中，本身就有所欠缺。目前太原市政府相关部门对网约车监管主要是依赖 2017年颁布的《太原市深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》及《太原市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，监管缺乏创新，跟不上网约车市场的发展速度，陷入了一管就死不管则乱的死循环。
本文通过文献研究法、访谈法、分析比较法对太原市网约车政府监管现状的分析得出太原市政府在网约车监管方面存在监管方式失衡、监管力度不足、监管效率低下等方面的问题，进而从三大方面六个角度在第四章分析了太原市政府网约车政府监管存在这些问题的原因，之后通过查阅相关资料，在第五章分别列举了美国加利福尼亚州、英国伦敦市、中国哈尔滨市和郑州市在网约车监管方面较为成功的经验，最后，结合国内外网约车政府监管经验，提出地方网约车政府监管的优化措施，以此为全国地方网约车市场的成熟稳定发展贡献自己的绵薄之力，同时，也希望可以对太原市网约车政府监管有所帮助。
参考文献（略）