本文是一篇环艺毕业论文，本文从“15分钟社区生活圈”理念出发，以生活性街道为研究对象，通过对国内外优秀案例及设计导则的解读总结街道慢行空间的优化策略，并结合实证设计，验证策略的可行性。
第2章 城市慢行空间理论及研究现状
2.1 研究概念界定
本文的研究主要涉及以下4个概念，以“街区”的概念界定研究范围，“15分钟社区生活圈”的概念定位步行范围、服务设施与公共活动空间配置，“生活性街道”的概念定义研究对象，“慢行空间”的概念定义空间构建要素。
（1） 街区
“街区”一词是由英文词汇“block”翻译而来，在美国对block的解释为：由交叉道路所界定的一部分街道，包括其间的建筑物和居民。在我国2014年颁发的《绿色住区标准》中，对”城市街区（city blocks）“的定义为：在城市中由城市街道围合而成的区域称之为街区，通常以一个居住组团为单位[2]。城市街区的特点是既具有城市开放、混合的特征、又兼具有住区所要求的私密性，融合了商业、居住以及各种服务，一个混合功能的街区往往是在日常的历史中形成的。
（2） 15分钟社区生活圈
“生活圈”的概念最早源于20世纪60年代的日本，为解决工业化与城市化进程中出现的资源过度集中、环境污染等问题而提出。2015年，上海在新一轮总体规划中，提出以“15分钟社区生活圈”作为上海打造社区生活的基本单元，即在15分钟步行可达范围内，配备生活所需的基本服务功能与公共活动空间，形成安全、友好、舒适的社会基本生活平台[3]。《导则》一书中对本文的指导主要集中于如何构建“低碳安全的出行”（如图2.1-1）、“步行可达、高效复合的空间布局”（如图2.1-2）和“绿色开放、活力宜人的公共空间”（如图2.1-3）三个部分。
2.2 相关理论基础
从世界各地社区规划模式变迁探究中可以看出，提出的每个革新理念和著作都离不开城市问题的驱动，国内外学者从建筑学、社会学、环境行为学等领域发表了理论（如图2.2），各学科之间相互渗透与综合，共同推进了街道空间的进步和发展。
1910-1920年代，汽车时代来临，城市大规模郊区化，伴随着人们对城市美化运动①的批判，“邻里单位”理念诞生了。美国社会学家克拉伦斯·佩里（Clarence Perry，1929）在《纽约区域规划与它的环境》一书中，系统的阐述了“邻里单位”社区规划设计思想，以邻里中心为核心建设家园，所有生活必备的设施均在步行可达的范围内[6]。该思想支撑了1951年上海曹杨新村的规划设计，也是1965年日本提出“广域生活圈”概念的前身。该理念使规划者开始采取综合整体的视角来考虑社会问题，但在客观上，加速了美国传统城市空间形态转型，传统的步行城市空间尺度被塑造成汽车尺度，带来了无节制的城市蔓延②问题。1960年代，“城市蔓延”造成城市中心区衰退、社区个性和公共生活丧失、环境恶化、交通拥挤等问题，在此背景下，像简·雅各布斯、扬·盖尔、威廉、H、怀特、凯文·林奇等研究人员和记者们开始探究怎样才能让公共生活再次回归到城市中来[7]。1980 年代-1990 年代，为了抵制城市无休止的扩张和依赖汽车的发展模式，学者们开始倡导用紧凑的、步行友好的发展模式，逐步形成了“新城市主义”社区规划设计思潮，并开发出两套社区开发的经典范式——“TOD模式”和“TND模式”，形成控制城市蔓延的社区规划设计路径。彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe，1992）提出的“TOD模式”全称为“公共交通导向的邻里开发”（Transit-Oriented Development）[8]，社区TOD本身即近似于一种高密度条件下的生活圈模式[9]，在《导则》中鼓励将轨交站点核心成为社区级公共服务设施优先布局的地区。当代城市主义的主流范式除了“新城市主义”外，还有“日常都市主义，区别于前者具有条理性和秩序性的经典规划范式，后者是一种从观察出发，具有地方特色的革新发展模式。
第3章 街道慢行空间的问题与对策
3.1 宏观层面：片状区域整体更新
“15分钟城市”是以可持续、多元城市发展为导向的规划概念，在2020年的疫情爆发后，被越来越多的国家关注。2020年1月21日，巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）在连任竞选时，宣布了“15分钟之城”的计划[26]（如图3.1-1），该计划在“骑行计划”的基础上，进一步改革交通系统，重新分配路权。通过缩减车道数量，拆除6万个停车位，建立步行和骑行街区，并增加公共交通基础设施密度，重塑巴黎的街道空间，供行人游憩。巴黎的这一项实践行动实施的非常快，表明了巴黎希望道路不再被机动车控制的决心，但由于实践的周期短又快，也产生了许多问题，例如大型十字路口对骑行者没有保护措施，一些指示标志、指示灯、铺装混乱，未经过统一的设计，骑行指示灯的缺失，导致斑马线内人行的优先权不明显，人行道安全感较低。
关于行人路权的讨论，阿姆斯特丹从区域的整体出发，对地区的步行网络、骑行网络、公交网络、机动车网络等多模式交通系统网络进行整体研究，根据活动特征、出行方式和效率决定不同街道的路权优先性[20]，慢行者和机动车并没有完全被分开，而是在各个网络中占有一定主导地位。
慢行对一座城市的必要性已经在全球范围内达成共识，2017年上海市长宁区提出打造长宁特色慢行系统[27]，该方案认为，重新思考慢行系统不仅包括具体的步道和自行车道，还涉及整个复杂的城市基础设施系统、公共空间、私人空间，方案提出利用慢行系统串联交通空间、基础设施和公共空间。具体策略如下：首先梳理慢行资源，根据不同区域特色打造慢行系统，先聚焦核心项目，例如苏州河健身步道、临空慢行系统、新泾港慢行系统改造等，再带动有潜力点位；其次通过对基础设施的改建把步道和自行车道系统作为新的构成部分融入城市环境；在社区层面，打通街坊内公共通道毛细血管，串联公共空间，从而形成慢行网络（如图3.1-3）。在“15分钟社区生活圈”建设中，舒适的慢行环境是重要的元素，也是城市精细化治理的细致体现。
3.2 中观层面：线状慢行空间更新
城市街道作为居民公共生活的主要空间载体，街道环境品质的好坏直接居民影响日常生活体验，许多国家和地区在街道环境提升方面不断探索，并颁发《导则》，追求精细化的街道设计。例如美国丹佛联邦大街 (如图3.2-1)，一条长约14.5km的城市主干道，连接21片社区，原本街区人行交通与车行交通并重，缺乏车道与人行道之间的安全隔离设施。规划团队通过收集1800多份调查问卷后，发现街道的安全性、车行交通的便捷性受到最多的关注，因此更新策略的主要围绕增加街道的安全性展开，减少车道数量，增加公交车和自行车专用道，拓宽步行区域，并通过绿化种植隔离步行和车行空间，通过地面铺装的细节处理，塑造慢行友好的过街通道[28]。安全性的问题解决后，规划团队在街道空间中创造小尺度的公共空间，增加驻足，营造街道氛围。
上海愚园路是融合艺术、设计、人文、娱乐的生活美学街区，从2014年起，通过政府、国资企业和社会企业的三方合作，对愚园路的业态进行调整[27]，2017年-2019年，通过“城事设计节”等活动，以精细化设计微更新的模式，活化愚园路存量空间，突出街区特色。精细化的实践内容包括对沿街路面与立面的更新；增加趣味性的城市家具，为行人提供休憩座椅，活化街道边缘空间（如图3.2-2）。Sencity公司将音乐、灯光的交互科技与休憩座椅结合，设计了智慧互动长椅“Magic Base”（如图3.2-3）,人们落座后座椅用音乐和灯光完成交互，为愚园路提供不同的感官层次。
第3章 街道慢行空间的问题与对策……………………… 14
3.1 宏观层面：片状区域整体更新……………………………15
3.2 中观层面：线状慢行空间更新…………………………17
第4章 上海半淞园路街道慢行空间设计研究…………………………… 24
4.1 基地概述………………………24
4.2 现状调研…………………………………27
第5章 结论与展望…………………… 40
第4章 上海半淞园路街道慢行空间设计研究
4.1 基地概述
上海半淞园路街道在2016年被列为“15分钟社区生活圈”试点之一，但2021年未被选入“生活圈”样本社区进行展示。通过社区自治办发布的相关信息可得近年来半淞园路街道的工作重点主要集中治理层面，对街道物理环境方面改善的工作较少。因此本文将选取黄浦区半淞园路街道作为样本，并依据“15分钟社区生活圈”概念确定研究的距离范围，以西凌家宅路为圆心，步行5分钟范围内的街区作为验证策略的基地。
场地区位如图4.1-1，位于上海市黄浦区，毗邻轨道交通4号线、8号线，步行至西藏南路地铁站约5-10分钟，周边以居住用地为主，街区外的西藏南路、内环高架路引走过境车流，进入街区内的过境车辆少，车速较低，街区内的路网密度大，断面小，适宜步行，小街区密路网的规划为街区慢行空间创造了有利的空间基底。
第5章 结论与展望
“15分钟社区生活圈”理念已在上海多个试点社区展开实践，通过强调提升各类设施和服务的邻近度和可达性，绿色开放、活力宜人的公共空间，来提城市空间品质和人民的幸福度。街道慢行空间即承担了日常通行的需求，也是营造社区公共空间公共生活的重要载体。打造“15分钟社区生活圈”除了需要在5分钟、10分钟、15分钟的步行距离内提供必要的服务外，还需要让往返不同地点之间的时间和路程变得愉快和充实，一个好的街道空间，适宜的步行节奏可以让人获得丰富的感官体验，在时间和空间上让人们更好地与周边环境产生联系，促进社会互动，感受日常生活地真正价值。本文的设计内容围绕构建慢行空间的步行友好体系展开，研究怎样的设计可以改善街区的可步行性，提高公共空间活力质量，增强行人的体验感。
本文从“15分钟社区生活圈”理念出发，以生活性街道为研究对象，通过对国内外优秀案例及设计导则的解读总结街道慢行空间的优化策略，并结合实证设计，验证策略的可行性，得出主要结论如下：
（1）通过现状调研，发现当前上海的生活性街道慢行空间现状正在逐步更新，早年的规划已无法满足当下的城市发展进程，空间资源浪费，环境脏乱，步行体验感差，但在看似杂乱的背后，却有一套独特的运行逻辑，反映出空间使用者的需求无法得到满足而产生的自发性行为。关于设计模式，一些自上而下的改造项目停留在形式的美化，未解决根本问题，自发性的自下而上的更新难以满足整体的更新需求，当下自上而下与自下而上相结合，政府、设计公司、高校、街道、居民、NPO组织等多方力量都参与进来，一起为提升身边的环境而努力。
（2）通过案例研究，发现当下街道慢行空间重塑策略主要有四个步骤，首先改变以车为本的规划理念，调整交通空间分配，增加公共交通设施，打造慢行友好、设施便捷可达的慢行体验；其次，用设计手段激活剩余空间资源，优化道路界面，融合街区空间景观，彰显整体性的街区风貌，增加步行体验；第三，增加休憩座椅、完善无障碍设施，增加场地的可驻足性和可社交互动性，提高公共空间活力质量；第四，通过事件的激活增加居民的社区意识，提高公众参与的可渗透性，从而增加社区更新的可持续性。
（3）通过设计手段改善街道点状的环境虽能解决当下的困境，但无法整体合理性提升，核心痛点问题往往设计多个管理方，社区更新不仅仅是设计行业仅凭该专业就能解决的问题，还需要多专业融合，一起探讨实施机制，将社区更新和社区治理结合，才能实现有机更新。
参考文献（略）