1 绪论
1.1 研究背景
1.1.1 互联网+物流快速发展
（1）我国物流快速发展
随着全球经济、信息技术的飞速发展，带动着电子商务的快速崛起，现代物流业逐步从各经济部门中分离出来，成为―第三利润源泉‖[1]。与西方发达国家相比，我国物流业发展较晚，但发展速度较快，从传统物流逐渐升级为现代物流。如今，现代物流业已经成为新的推动国民经济快速发展的增长点。我国社会物流总额在2010-2017 年间，从 125.4 万亿元增加到 252.8 万亿元，年复合增加率为 10.53%。总体上呈增长态势[2]，如图 1-1。2018 年 1-8 月份，全社会物流总额 177.8 亿元，同比增长 7.1%，增速比 1-7 月份和上年同比增加 0.2 个百分点[3]。
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1.2 研究问题
现有的文献利用不同的理论研究影响用户行为的前因变量和作用机制，其中，应用比较广泛的有技术接受模型（TechnologyAcceptance Model，TAM）。TAM 在理性行为理论和计划行为理论的基础上分析了感知有用性和感知易用性等因素如何影响用户的行为[11]。在技术接受模型的具体应用中，需得结合不同的研究情况加以调整。基于上述问题，本研究基于前人对技术接受模型研究的理论成果上，进一步剖析、总结物流平台和司机端用户的特征，构建基于物流平台的用户使用意愿的技术接受模型。
具体而言本文将就以下三个问题展开研究：
（1）基于平台运营特征，平台提供的哪些支持会影响司机对平台的持续使用意愿？
（2）基于技术接受模型，平台提供的支持如何影响司机的持续使用意愿的?即司机对平台使用意愿的影响机制。
（3）共享物流平台应该如何根据司机端的需求，改进平台，增加司机的用户粘性？在现有司机用户量的基础上不断增加司机的稳定性，从而货主能够在平台上有更多的选择，增加货主量和物流任务，创造更多的价值，在竞争日趋激烈的共享物流平台中保持自己的优势。
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2 理论基础与文献综述
2.1 理论基础
2.1.1 技术接受模型
（1）理性行为理论
早在 1975 年，出生于美国的两位学（Fishbein 和 Ajzen）[12]以社会心理学为基础，提出了理性行为理论（Theory of Reasoned Action, TRA）。这一理论又被称为―理性行动理论‖，是公认的研究认知行为的最有影响力、最基础的理论之一。该理论的基本假设是：人是理性的，在做出某一行为前会综合考虑各种信息以及行为的意义和后果，通过理性的思考做出实际行为[13]。
该理论主要从心理学角度出发研究了人类的两类信念，包括行为性信念和规范性信念与实际行为之间的关系，认为具有自由意志的行为人的实际行动（ActualBehavior）受到行为意向（Behavior Intention）的影响，行为意向又受到行为态度（Attitude Toward Behavior）和主观规范（Subjective Norm）的共同影响，与此同时，行为性信念决定了行为态度，规范性信念决定了主观规范，理论框架如下图2-1 所示。其中，行为性信念是对行为结果的认知以及价值的估计；规范性信念是对准则的认识以及与他人意见保持一致的动机水平。行为态度是行为意向的第一个决定因素，指个人对某一具体行为所持有的看法和评价，通常是指积极或消极，正面或负面的感受。主观规范是行为意向的第二个决定因素，指的是个人认为对其有重要影响的人，主要是指家人、朋友、领导或者全社会，对其做出某一行为的感知程度，具体表现为是否赞同和支持个人的某一具体行为，由此造成行为人感受到来自社会风俗等外界环境所带来的压力、期望。行为意向是个人打算从事某一特定行为的量度，是个体打算实施某一具体行为的主观意愿强度，反映的是个人采取某一行为的可能性和决心，在实施某一行为时所愿意付出的时间和精力的程度。实际行为是指某一具体付诸实施。
理性行为模型作为一个通用模型，该模型指出任何因素只能通过行为态度和主观准则来间接地影响实际行为，使得人们对实际行为是否会发生有了合理清晰的认识。一般来说，行为态度与行为意向正相关，越是正面的行为态度越能增强个人的行为意向，行为态度越是负面消极，个人的行为意向越会减弱。同理，主观规范正向影响行为意向，具有重要影响的人对个人的行为越是支持，个人所感受到的社会环境压力越小，个人的行为意向就越强，反之则会减弱。
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2.2 使用意愿文献综述
（1）使用意愿研究综述
自技术接受模型提出之日，就被学者广泛用于信息技术和信息系统领域。鲁耀斌，徐红梅通技术接受模型的实证研究综述，阐述了 2006 以前关于 ERP 应用系统接受模型的结构，知识管理系统接受模型的结构，Online Shopping 接受模型的结构，Internet 应用接受模型的结构，基于有经验和无经验消费者的 Online Stores接受模型的结构 5 种典型的应用系统的研究模型，同时比较了各个应用系统的技术接受模型的主要影响因素，研究变量和数据采集以及分析的方法[21]。徐菲菲,黄磊（2018）基于整合 TAM 及 TTF 模型对景区智慧旅游系统使用意愿研究，研究表明，感知易用性和感知有用性正向影响用户对景区的智慧旅游系统使用意愿，感知易用性正向影响感知有用性、使用意愿正向影响使用行为[22]。吴茹双（2013）以 TAM 模型为基础探讨影响用户对微信态度的关键因素，感知有用性、感知易用性和感知娱乐性都对用户的态度产生显著的正向影响，感知易用性与感知有用性之间呈正向影响关系[23]。匡文波(2018)基于技术接受模型研究新闻客户端用户行为和习惯，研究结果表明移动客户端感知的有用性和感知的易用性是用户考虑使用并接受的最重要前提[24]。范齐等（2018）在现有的 TAM 基础上进行演变，以信任为核心建立模型研究消费者的购买意图[25]。袁丹丹（2018）以技术接受模型视角，研究 C2C 型分享经济背景下消费者购买意愿影响因素，信任是首要的因素，感知风险和感知有用性分别是第二、第三大影响因素，感知易用性影响程度较小[26]。
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3 概念界定与研究假设 ........................... 24
3.1 概念界定 .................................. 24
3.2 研究假设 ................................... 26
4 研究设计与方法 ............................... 33
4.1 变量的测量量表 ............................. 33
4.2 问卷设计 ............................. 35
5 数据分析与实证检验 ....................... 38
5.1 描述性统计分析 ................................... 38
5.1.1 样本的描述性统计分析 ......................... 38
5.1.2 变量的描述性统计分析 ...................... 40
5 数据分析与实证检验
5.1 描述性统计分析
5.1.1 样本的描述性统计分析
受访者的基本情况以及对共享物流平台的使用情况的详细数据如下表 5-1 所示。
调研对象的描述性统计包括性别、年龄和从事的货运运输类型等变量。
本研究回收的 321 份有效问卷中，男性 275 位，占 85.7%，女性 46 位，占 14.3%。男性明显多余女性，这与实际生活中从事司机行业的男性更多的情况相符。
在年龄分布上，本次调查对象的年龄主要分布在 20~40 岁之间，其中 20~30岁占 42.1%，30~40 岁占 38.6%，其次 40~50 岁之间占 14.0%， 20 岁以下（不含）占 4.4%，50 岁以上（不含）占 0.9%。由此可知，从事物流行业的司机以 20~50岁的中青年居多。
在从事的货物运输类型方面，从事城际整车专线运输为 105 人，占比 32. 7%；城际零担运输为 76 人，占比 23. 7%；同城整车配送为 66 人，占比 20. 6%；同城零担配送为 74 人，占比 23%。
从事物流行业年限方面，1 年以下占比 19.0%，1 ~3 年人数最多，占比 34.6%，3~5 年占比 25.2%，5 ~10 年占比 15.0%，15 ~20 年人数最少，占比 1.6%，20 年以上占比 2.8%。
在使用平台时间方面，不到 3 个月占 28.0%，3 个月到半年占 21.5%，半年到1 年占 25.0%，1 年到 1 年半占 14.0%，1 年半到 2 年占 3.4%，2 年到 3 年占 3.1%，3 年以上占 5.0%。
在使用平台找货频率上， 非常不频繁占比 6.5%，不频繁占比 11.6%，有些不频繁占比 8.1%，一般占比 37.1%，有些频繁占比 17.1%，频繁占比 12.8%，非常频繁占比 6.9%。
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6 研究总结与未来展望
6.1 研究结论与创新点
6.1.1 研究结论
共享物流平台目前正处于发展最好的时代，在我国物流行业的降本增效中发挥重要作用。本文从平台司机端用户的角度出发，以技术接受模型为理论框架，结合感知风险理论，引入―感知安全‖变量，构建了基于 TAM 理论的共享物流平台司机持续使用意愿模型。模型从共享物流平台提供的功能支持的角度出发，以平台提供的信息管理、培训和支付管理为自变量，以感知有用性、感知易用性和感知安全为中介变量，以持续使用意愿为因变量，提出了相应的假设，考察影响司机持续使用平台的因素，通过模型揭示影响机制。实证分析的结果表明本文提出的 11 个假设均成立。具体结论如下：
（1）信息管理正向影响着司机对平台的感知有用性。保证物流资源在供需双方间的合理匹配是平台需要完成的最基本的功能。不管是为司机提供信息发布和信息搜集，使司机能够自己在平台上联系到更多的货主，还是平台根据自己的算法帮助司机匹配到合适的物流任务，都能帮助司机降低搜寻成本，提高收入，这些都能提高司机的感知有用性。
（2）平台培训能够提高司机对平台的感知易用性，同时感知易用性也能促进司机的感知有用性。不论是现在平台的设计更加简捷智能还是平台为司机提供培训服务，都能降低司机使用平台的难度，司机能够使用平台的更多功能，否则，司机只能局限于使用平台的简单的基础功能，降低了平台带给司机的效能，而且培训能够帮助降低司机承当冷链物流等专业领域的物流任务，间接提高了感知有用性。
（3）支付管理能够正向影响司机的感知安全。平台提供支付管理后，司机将完成物流任务后，不再与货主结算，而是与平台结算，这样司机免去了货主拖欠货款的风险。与此同时，支付管理还包括平台会审核货主的资质，保障货主以及货物的合法性，这也是提高司机感知安全的一个方面。
参考文献（略）