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工程硕士毕业论文范文篇一
第一章 前言
1.1 课题研究的目的和意义
淀粉粒的论文格式范文损伤有热损伤和机械损伤两种。淀粉机械损伤是指小麦在制粉时，受到机械的碾压作用，使少量的淀粉外层细胞膜被破坏，从而造成淀粉粒的损伤[1]。在实际的工业生产中，不同的面制品需要不同的损伤淀粉含量。近几年采用机械设备对粉体进行粉碎，进而控制损伤淀粉的含量的技术发展很快，目前国内采用的机械粉碎设备主要有：球磨、胶体磨、气流粉碎机、雷蒙磨、介质搅拌磨等。淀粉机械损伤的程度在一定范围内与机械粉碎强度和时间呈正相关，粉碎时间越长、强度越大，淀粉损伤程度越大，但当淀粉损伤到一定程度后，增加粉碎时间对淀粉损伤的影响减缓。小麦损伤淀粉含量对面粉的很多性质会造成影响，如面团流变学特性和淀粉糊化特性等。国外对机械处理后的小麦粉中淀粉的粉碎方式与损伤程度进行了研究[2-4]，淀粉被损伤后主要表现为对酶的敏感性增强、易被刚果红和碘着色、冷水提取物增加及吸水能力增强。损伤淀粉测定方法按照反应原理来分主要有两大类：酶法和非酶法，酶法的原理是利用损伤淀粉对酶的敏感性，包括 Farrand 法、比色法、分光光度法、滴定法、酶联呈色法、旋光法等，Farrand 法、分光光度法、滴定法应用的较为广泛；非酶法主要利用损伤淀粉易于吸收游离碘的原理，该方法主要采用法国 Chopin(肖邦)公司的损伤淀粉测定仪来测定。
由于淀粉的性质在一定程度上决定了谷物加工品质及谷物食品的质量，对小麦淀粉粒机械损伤特性以及机制的研究，有助于为优异种质的性状、专用食品原料、淀粉材料的选择和应用，提供客观方面的指标依据，指导小麦淀粉资源有效的发展和利用。本课题为国家自然科学基金项目“小麦淀粉粒机械损伤特性及机理研究”（编号：31101243）中的一部分。目前国内外对淀粉热损伤的研究很多，但对淀粉粒由于机械力所引发的淀粉损伤特性变化、A 淀粉和 B 淀粉损伤特性差异、淀粉损伤后可引起淀粉功能性质改变等的研究还未见报道。鉴于此，本课题的目的为探索机械力引发的淀粉粒损伤规律及机制，揭示淀粉粒结构变化与功能性之间的构效关系，为建立淀粉粒损伤机制模型提供理论依据，并探讨淀粉粒损伤规律是否反映谷物品种特征、遗传特征、品质特征等科学问题。
1.2 国内外研究现状
1.2.1 小麦淀粉颗粒特性研究
淀粉在小麦籽粒胚乳中的含量约为 85%，其颗粒是由直链淀粉和支链淀粉两大部分有序组合而成[5-7]。直链淀粉约占淀粉的 20～25%，是葡萄糖基以 α-（1→4）糖苷键连接而成的链状结构，分子间结构紧密，容易相互缠绕形成螺旋状结构，支链淀粉占淀粉的 75～80%，是由直链分子上连接 α-（1→6）分支构成的多支链结构，颗粒间没有紧密的结合区[8]。不同的小麦品种直链淀粉、支链淀粉含量，分子量大小都不同，淀粉所表现出的糊化特性和热力学特性也有所差异。Cheetham[9]等人通过研究发现玉米淀粉中直链淀粉含量升高，会使淀粉晶型由 A 型向 B 型转变。淀粉是一种天然多晶高聚物，任何淀粉的物态组成都是由微晶、亚微晶和非晶中的一种或多种结构组合而成[10]。由于微晶、亚微晶和非晶在 X-射线衍射下所表现的特征曲线不同，因此可以采用此技术来划分淀粉的微晶结构。微晶区在 X-射线谱图上表现为在晶粒线度大、晶型完整及长程有序的区域呈现有明显的尖峰衍射特征，亚微晶区为晶粒线度小、晶型不完整没有明显的尖峰衍射特征，但有类似弥散衍射特征，非晶区为在短程有序、长程无序的区域有明显的弥散衍射特征。Galliard[11]利用 X-射线衍射技术对淀粉的颗粒结构进行了研究分类，他将淀粉分为三个基本类型：A 型、B 型和 C 型，谷类淀粉多为 A 型，块茎、果实类淀粉多为 B 型，C 型淀粉则处于 A 型和 B 型两种类型间。张本山[12]等人利用广角 X-射线衍射技术研究出计算淀粉绝对结晶度的近似方法。小麦淀粉不同于其他淀粉，小麦淀粉粒存在大、小两种淀粉粒，分别被称为 A 淀粉、B 淀粉。A 淀粉粒为椭圆形，较大，直径在 15～35μm 之间，B 淀粉为圆形，较小，直径在 2～10μm 之间[10]。Chiotelli 等[13]研究发现小麦 A、B 淀粉结构组成、表面结合物的不同使其具有不同的热力学特性，对小麦籽粒特性和面制品品质都会产生影响。银永安[14]等人测定小麦 A、B 淀粉中直链淀粉和支链淀粉含量发现无论是 A 淀粉还是 B淀粉，淀粉中支链淀粉含量远大于直链淀粉含量，A 淀粉中直链/支链比小于 B 淀粉。Vermeylen 等人[15]对小麦 A、B 淀粉结构与糊化温度之间的关系进行了研究，发现 B 淀粉的糊化温度较 A 淀粉高，且糊化范围广。
第二章 淀粉机械损伤与小麦及其面粉品质特性关系研究
2.1 引言
在我国小麦是除稻米外消费量最大的粮食，小麦粉品质的优劣对面制品有着重要的影响，而小麦淀粉的损伤是影响面粉品质的重要因素之一[33]。淀粉粒的损伤主要有热损伤和机械损伤，本章主要研究在制粉过程中小麦籽粒特性对淀粉机械损伤的影响、损伤淀粉含量与面粉品质特性之间的关系。面粉基本组分主要测定了面粉水分含量、灰分含量、粗蛋白含量、损伤淀粉含量以及湿面筋含量和面筋指数。面粉水分含量的测定采用 GB/T 5009.3 方法；灰分含量的测定采用 GB/T 5505 方法；粗蛋白含量的测定采用 GB/T 5009.5 方法，蛋白质换算系数为 5.83；损伤淀粉含量的测定采用损伤淀粉试剂盒测定，参照 AACC 76-31 方法；湿面筋含量的测定采用 GB/T 14608 方法，其中面筋指数的计算公式如下：GI=[WG(14%湿基)-通过筛网的面筋(14%湿基)]/ WG(14%湿基)×100，式中：WG 为总湿面筋量，GI 为面筋指数。 公式（2-1）
第三章 小麦粉机械损伤程度.......... 35-47
3.1 引言.......... 35
3.2 材料与设备.......... 35-36
3.2.1 实验材料 ..........35
3.2.2 实验仪器与设备..........35-36
3.3 实验方法..........36-40
3.4 结果与讨论.......... 40-46
3.5 小结..........46-47
第四章 不同损伤程度的小麦淀粉的制备.......... 47-62
4.1 引言 ..........47
4.2 材料与设备 ..........47-48
4.2.1 实验材料.......... 47
4.2.2 实验仪器与设备.......... 47-48
4.3 实验方法 ..........48-49
4.4 结果与分析..........49-61
4.5 小结.......... 61-62
第五章 不同损伤程度的小麦淀粉.......... 62-71
5.1 引言.......... 62
5.2 材料与设备.......... 62
5.2.1 实验材料.......... 62
5.2.2 实验仪器与设备.......... 62
5.3 实验方法.......... 62-64
5.4 结果与讨论 ..........64-70
5.5 小结.......... 70-71
结论
本课题选用从全国收集来的 58 种小麦，研究了小麦籽粒特性对面粉中损伤淀粉含量的影响，探索损伤淀粉含量对面粉品质的影响；挑选出一种具有代表性的小麦品种，通过实验制粉，接着采用超微粉碎控制面粉中损伤淀粉含量，探明面粉中损伤淀粉含量对面粉品质以及面制品的影响，并找到不同面制品生产所需的合适损伤淀粉含量范围；后对面粉中的总淀粉、A 淀粉、B 淀粉进行分离提取，采用撞击粉碎控制粉碎时间获得系列损伤淀粉含量不同的总淀粉、A 淀粉、B 淀粉，研究粉碎时间对淀粉粒损伤含量的影响和淀粉粒损伤所诱发的淀粉糊化特性、老化特性、酶消化特性等功能特性的变化规律，并借助光学显微技术、扫描电镜技术、激光粒度分析技术研究淀粉粒损伤与淀粉颗粒型态结构之间的关系。研究结果如下：对 58 种小麦籽粒及其面粉品质进行测定分析，结果表明小麦籽粒特性和面粉品质中各个指标的变异系数为不完善粒含量＞损伤淀粉含量＞降落数值＞沉降数值＞籽粒硬度＞灰分含量＞湿面筋含量＞碳酸钠溶液 SCR 值＞粗蛋白含量＞面筋指数＞单颗粒籽粒重＞碱水保持力＞水溶液 SCR 值＞水分含量＞籽粒粒径＞小麦容重＞面粉白度值，不完善粒含量最大为 74.2%，面粉白度值最小为 3.4%；淀粉糊化特性中各个指标的变异系数为最低黏度＞最终黏度＞回生值＞峰值黏度＞衰减值＞糊化温度，最低粘度最大为 51.2%，糊化温度最小为 5.1%；面团粉质特性中各个指标的变异系数为稳定时间＞评价值＞形成时间＞弱化度＞吸水量，稳定时间最大为 78.6%，吸水量最小为 8.3%；对小麦和面粉的品质参数与损伤淀粉含量做相关性分析，分析结果显示损伤淀粉含量与小麦籽粒硬度、溶剂保持能力、碱水保持能力、面粉吸水率和形成时间均呈极显著正相关，相关系数分别为 0.435、0.392、0.336、0.447 和 0.417，与淀粉糊化衰减值、面团弱化度呈显著负相关，相关系数分别为-0.323 和-0.268。
对挑选出的硬质小麦进行试验磨粉，通过改变机械粉碎强度可以改变淀粉中损伤淀粉的含量，淀粉机械损伤程度随着粉碎强度的增加而增大；损伤淀粉含量增加，面粉粒度和降落数值降低；面粉的沉降数值、面团吸水率随着损伤淀粉含量增加而升高；不同损伤淀粉含量的面粉具有不同的发酵特性，面团的发酵稳定性随着损伤淀粉含量的增加而呈递减趋势，面团水平总体上随着损伤淀粉含量的增加而呈递增趋势；淀粉糊化特性中的峰值黏度、最低黏度、衰减值、回生值随着淀粉机械损伤含量的增加经过轻度粉碎的面粉会提高面片的色泽，也会缩短面条的最佳蒸煮时间；损伤淀粉含量在 7.30～8.86%范围内制成的面条感官品质最好；损伤淀粉含量的增加对馒头外部和内部色泽影响不大，损伤淀粉含量在 6.54～9.66%范围内，馒头品质最好，当高于 9.66%时，会降低馒头的品质。从小麦粉中提取总淀粉、A 淀粉、B 淀粉，通过控制粉碎时间，从而获得不同机械损伤程度的系列淀粉，测定基本组分并对其颗粒特性进行观察分析。A 淀粉的灰分含量、粗蛋白含量最低，粗淀粉含量最高，而 B 淀粉的灰分含量、粗蛋白含量最高，粗淀粉含量最低；各系列淀粉损伤淀粉含量随着粉碎时间的增加而呈上升趋势，各系列淀粉的损伤淀粉含量变化范围分别为总淀粉在 4.26～9.66%之间，A 淀粉在 2.95～6.94%之间，B 淀粉在 14.03～18.76%之间；总淀粉、A 淀粉、B 淀粉随着粉碎时间的增加淀粉粒度降低；偏光显微镜观察可以看小麦淀粉的偏光十字有“十”形和“X”形两种，A-淀粉偏光十字比 B 淀粉的明显，淀粉经过机械粉碎以后，对偏光十字的形状以及中心位置没有影响；扫描电子显微镜观察发现，A 淀粉颗粒较大多呈椭圆形，B 淀粉淀粉多呈圆形；淀粉经过机械粉碎处理后，颗粒形貌发生了很大的变化，主要表现在颗粒表面光滑度和颗粒的完整程度都与未粉碎的淀粉有明显的差别；通过 X-射线衍射图谱分析发现，损伤淀粉含量增加不会改变淀粉晶型，但会使淀粉结晶度降低。
对各系列淀粉的淀粉糊性质进行研究，结果表明，A 淀粉峰值黏度较 B 淀粉、总淀粉高，B 淀粉的衰减值、糊化温度最高；纵向来看，随着损伤淀粉含量的增加，小麦总淀粉、A 淀粉、B 淀粉的峰值黏度、糊化温度降低，衰减值升高；损伤淀粉含量的增加会使总淀粉、A 淀粉、B 淀粉的凝胶硬度降低、粘附性增高，但对淀粉凝胶的弹性、粘结性和回复性影响不大；总淀粉、A 淀粉、B 淀粉的透明度都随着损伤淀粉含量的增加而呈下降的趋势，从 0hr 到 12hr，淀粉糊透明度值变化很大，12hr 后淀粉糊的透明度变化趋势减缓；总淀粉、A 淀粉、B 淀粉损伤淀粉含量分别在 8.62%、6.13%、18.76%时，淀粉糊凝沉性最好；总淀粉、A 淀粉、B 淀粉的冻融稳定性随着淀粉损伤程度的增加而提高，A 淀粉的冻融稳定性受损伤淀粉含量的影响较 B 淀粉的小；在 85℃下，B 淀粉的溶解度最高，总淀粉最低，损伤淀粉含量与淀粉的溶解度和膨润力呈显著正相关；损伤淀粉含量的增加会加速总淀粉、A 淀粉、B 淀粉的液化速度，但 B 淀粉受损伤淀粉含量的影响较小。
参考文献
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工程硕士毕业论文范文篇二
第一章 绪论
1.1 研究背景
20 世纪 90 年代以来，由于经济全球化、市场环境日益复杂，加上产品生命周期不断缩短和产品结构越来越复杂，消费者需求日趋个性化和多样化，传统的企业单打独斗生存方式已不能适应新的商业要求。如何抓住市场机遇，快速响应顾客要求，提高顾客的满意度是企业急需解决的问题，否则将会失去市场。供应链正是在企业面新的竞争环境，而传统管理模式无能为力的情况下，为降低库存和提高客户满意度而产生的。原来单个企业之间的竞争就转变为企业供应链之间的竞争，尤其对于制造业来讲更是如此。供应链能够提高资源配置的效率和企业快速响应客户需求的能力，实现不同企业间的优势互补，分散风险，从而更好地适应不稳定的市场环境。然而，供应链在给企业带来利润的同时，也蕴藏了潜在危险。生产过程在早些时候非常简单，即产品从原材料供应商到制造商然后运到市场的单一的流动[1]。而现在，产品生命周期缩短和日益增加的需求导致了供应链的复杂化。由于成本压力和竞争优势，许多公司采用全球化和外包策略，这也需要扩展的供应网络，因此增加了供应系统中的节点。另外，许多公司引进精益生产的概念，试图从供应链中剔除各种浪费，例如供应商数量的减少。这些措施能够使运作过程更加顺畅，但是也产生了新的问题，即如果供应链中发生了意料之外的事件将会导致供应链的失败。互联网的广泛应用提高了供应网络信息共享的透明度[2]，企业资源计划（ERP）软件（例如 Oracle 和 SAP）的逐渐应用减少了信息传递时间，降低了信息不准确性和信息冗余。然而与此同时，也出现了另外一个问题，即信息中断。自然灾害、恐怖袭击、罢工、意外事故都有可能导致供应链中断和延迟[2,3]。供应链越来越多的暴露在各种各样的风险之中：
（1）自然灾害事故：2011 年 3 月 11 日下午，日本东北部海域发生 9.0 级地震，震断了汽车、电子等行业的全球产业链，包括美国、日本在内的多家大型汽车生产商和 IT企业出现元件供应不足，一些厂商更被迫停产，造成难以估量的损失，暴露出全球供应链的潜在风险。
（2）发生战争、罢工的危害：2011 年 5 月，全球第五大汽车生产商—韩国现代汽车及由于旗下一家生产发动机活塞环的供应商—Yoosung Enterpris 发生工人罢工，导致零部件短缺，部分车型的生产被迫中断。2011 年 2 月，利比亚爆发内战，利比亚的紧张局势不仅给在当地有项目的中国企业带来严重的损失，还导致原油日产量减少，原油价格因此急剧攀升，对化工供应链产生严重影响。
（3）由供应商质量问题引发事故：2010 年 2 月，全球最大汽车制造商丰田汽车因油门踏板隐患和制动系统问题在全球范围召回超过 850 万辆汽车，不仅需要支付数额巨大的罚款，更引发消费者对其产品品质的质疑，销量下滑。供应链系统运行过程中断事件的相继发生，及其产生的严重后果，令供应链管理者和学术界无法忽视供应链风险的影响，中断不仅阻碍了供应链的正常运作，在没有准备和预防措施的情况下，受到影响的供应系统需要一定时间才能恢复[4]。供应链风险管理逐渐成为供应链管理的一个重要研究方向，这也是本文选择研究此课题的原因。
1.2 国内外研究进展及研究评述
1.2.1 供应链风险概念研究现状
关于供应链风险的概念，一直以来没有统一的定论。国内外许多学者从不同的侧面提出了各自对供应链风险的看法，根据本人对文献的查阅，发现国内外的研究者主要是从供应链的脆弱性以及不确定性两种角度进行的研究。具体见表 1-1 所示。本文选取几个有代表性的观点加以论述。文献[11]指出，当供应链具有脆弱性，或者处于混乱状态，对其他工作的正常开展产生干扰时都可视为存在供应链风险。文献[18]认为风险就是由于不确定性的存在使得结果与预期的背离。文献[3]将供应链风险分为经营风险和中断风险，前者是指内在的不确定性，例如不确定的客户需求、不确定的供应和成本。中断风险则是指由自然或人为的灾难引起的重大破坏，例如地震、洪水、飓风、恐怖袭击等；或者经济危机，例如罢工。并指出在大多数情况下，中断风险对企业的冲击要远大于经营风险。文献[8]给出了关于供应链脆弱性的定义，其研究认为脆弱性指零部件或原材料的供应链易受到外界因素影响而与期望发生偏差，进而导致对供应链的各方都产生不良影响。文献[14]也认为供应链中存在因某些干扰导致其偏离预期的可能性便是供应链风险。文献[16]将供应链企业由于外界事先无法预估的各种因素导致的预期收益与实际收益之间的偏差归结于供应链风险。文献[7]综合了上述学者的意见，从外部环境的不确定性和自身的脆弱性两方面对供应链风险加以概括，得出供应链风险是因外界环境的复杂多变及链内各成员间由于不协调导致该系统的脆弱性共同作用而产生的。综合多位学者的研究成果，本文认为供应链风险是由于供应链上的各种不确定性及供应链自身组成结构的脆弱性，使得风险超出可控范围，导致供应链管理的预期结果和现实偏差很大，严重时甚至会使得整个供应链系统失效的损失程度和可能性。
第二章 汽车制造业核心型供应链相关理论
从某种层面上讲，供应链管理即是对供应链中可能存在的各种不确定因素予以识别，分析不确定因素的性质和根源，评估风险水平，采取有效措施加以防范，以降低风险发生的概率或减少风险发生后的损失，并将这一过程汇总记录在案，以便为以后的风险控制工作提供有价值的参考。在构建定量化的供应链风险识别与评估模型之前，本文首先将对汽车制造业的供应链管理理论和供应链风险管理等的相关理论进行回顾。
2.1 汽车制造业核心型供应链的概念及结构特点
2.1.1 供应链的产生及未来发展趋势
供应链概念的提出源自美国学者 Michael E．Porter 在上世纪 80 年代提出的的价值链概念，Porter 教授在《竞争优势》一书中将企业看作战略性相关的一系列活动，包括基本活动（生产作业、市场销售、服务、内部和外部物流）和辅助性活动（采购、研发、人力资源管理、财务、会计、法律等），这些连续的活动共同为客户创造价值，构成企业的价值链。但 Porter 所说的价值链局限于单个企业的内部活动。直到 1992 年 Shank &Govindarajan[61]将波特的价值链的概念进行了扩展，他们认为一个企业的价值链应该从整个行业的角度去构建，即应将从供应商采购原材料开始直到将产品送到客户手中的所有活动纳入价值链中。由此在价值链的基础上发展产生了供应链，即将价值链的活动主体从单个企业内部扩展到了与企业经营活动有关联的外部主体。典型的供应链结构如图2-1 所示[20]。
第三章 基于 SCOR 的汽车制造业核心型............ 27-39
3.1 供应链运作参考模型............ 27-29
3.1.1 SCOR 模型的提出............ 27-28
3.1.2 SCOR 的结构框架 ............28
3.1.3 SCOR 的流程定义............ 28-29
3.2 汽车制造业核心型供应链风险............ 29-35
3.2.1 外部风险因素............ 29-30
3.2.2 内部流程风险因素............ 30-35
3.2.3 合作风险因素............ 35
3.3 汽车制造核心型供应链风险因素............ 35-38
本章小结............ 38-39
第四章 汽车制造业核心型供应链风险............ 39-53
4.1 模糊综合评价法的步骤............ 39-41
4.2 汽车制造业核心型供应链风险评估指............ 41-45
4.3 指标权重的确定............ 45-47
4.4 汽车供应链风险评价结果的计算............ 47-50
4.5 评价结果分析............ 50-51
本章小结 ............51-53
第五章 汽车制造业核心型供应链风险............ 53-61
5.1 构建汽车制造业核心型供应链............ 53-57
5.2 汽车制造业供应链风险控制策略............ 57-59
本章小结............ 59-61
结论
随着汽车产业保护政策的取消和汽车产业全球化程度的提高，我国汽车产业竞争已经从简单的产品价格和技术的竞争，发展到以整车为核心的零部件供应链体系的竞争。各大整车厂商纷纷实行精益生产和零库存战略，将大量非核心业务外包出去，建立包括数量众多的零部件供应商的价值链。供应链能够增强企业的核心竞争力，但同时也隐藏着巨大的风险。我国自 2004 年开始实行召回制度，每年都会发生多起召回事故，据国家质检总局公布的数据，2011 年国产汽车召回 170 多万辆，占召回总数的 93.7％，大多是由于零部件不合格问题引起的质量问题。因此对汽车供应链风险的管理任重道远。本文在参考了大量国内外文献的基础上，主要运用层次分析法和模糊综合评价法对我国汽车行业的供应链风险进行了识别和评估，主要解决了以下几个方面的问题：
（1）在对供应链的相关理论进行文献梳理的基础上，结合汽车行业的特点，提出了汽车制造核心型供应链的定义，并探讨了汽车制造核心型供应链风险的结构模型和特点。
（2）从外部环境、内部流程和合作关系三个角度详细分析了汽车制造核心型供应链存在的风险因素，根据实际情况设计了包含 8 个一级指标和 39 个二级指标的汽车制造核心型供应链风险评估指标体系。
（3）在问卷调查的基础上，综合运用层次分析法和模糊综合评价法，对汽车制造核心型供应链风险进行了评估，用层次分析法确定个指标的权重，用模糊综合评价法得到了汽车制造核心型供应链风险评价结果。
（4）针对评价结果提出了汽车制造核心型供应链风险的控制及防范措施。
参考文献
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工程硕士毕业论文范文篇三
第一章 绪 论
1.1 课题研究目的与意义
我国汽车工业经过十几年高速发展，汽车的产销量已经位居世界第一，汽车产业在国民经济中的地位不断的提升，可以带动经济发展、提供就业机会(苏波 2011)。国家倡导和支持自主品牌汽车的研究与开发，汽车工业从一般的整车开发，逐渐延伸到某些关键零部件的自主专利产权，部分汽车企业已经开始研发中高档的产品。虽然我国汽车产业规模不断扩大汽车产品不断全面，但综合实力与国外相比并不强，某些关键技术还没有全面应用，汽车生产成本和质量不能成正比，使得汽车产品综合竞争力相对较弱，同时，由于我国自主品牌汽车企业起步较晚，企业规模和国外大品牌企业相比还有一定差距(公鑫等 2011)。发动机总成研发与底盘技术较弱，在技术上很难突破，与整车技术相比汽车零部件产品配套技术发展缓慢，很难同步开发，产品也以中低端为主，部分关键零部件完全依赖进口，缺乏具有国际竞争力的产品(高卫民 2008)。“节能、环保、安全、舒适、再生、多功能化、轻便化”是汽车工业发展的必然趋势，汽车企业可以从技术上寻求突破，提高企业创新能力和研发能力，推动汽车产业与国民经济的可持续发展（徐留平 2011）。汽车的行驶平顺性和操纵稳定性在汽车设计要求中是对立统一的，汽车要具有良好的舒适性，需要缓冲外界因素引起的汽车振动，在汽车设计中要求弹簧的刚度较小，但汽车悬架弹簧刚度太小，易导致汽车在制动时，车头部分发生向下运动、加速行驶时车头部分向上运动以及转弯行驶时侧倾严重等不良后果，既不利于汽车行驶又让驾乘人员不舒适，使汽车操纵不稳定等现象发生，严重影响汽车行驶的安全(穆国宝等2012；薛艳丽 2010)。在汽车设计中，为了保证汽车具有良好的操纵稳定性又兼顾舒适性，需要选择合适的弹性元件和刚度(章兰珠和王军 2008)。现代汽车产品开发六个阶段，如图 1-1 所示。随着CAD/CAE /CAM 技术的发展，使有限元、多体动力学、计算流体力学等技术在产品设计和制造中得到广泛的应用，节约了产品开发成本和时间，得到高质量的产品。
扭杆弹簧的传统设计是基于力学理论的经验设计，若只从增加直径来满足强度设计要求，不能满足轻量化设计要求，且设计成本较高；尽管在设计上能满足使用要求，但其变形能没有达到最大值，不能满足最佳设计要求。本课题针对某汽车前悬架中弹性元件的结构优化要求，将多体动力学分析、有限元分析、结构优化等方法综合使用，运用 ADAMS/Car 仿真获得各工况下扭杆弹簧上的扭矩值；运用HyperMesh软件对扭杆弹簧进行静力分析和模态分析，获得扭杆弹簧的应力分布及变形情况；采用Matlab优化工具箱对扭杆弹簧几何尺寸进行了优化，得到的扭杆弹簧尺寸更加合理，性能满足最佳设计要求，对扭杆弹簧设计具有重要的参考价值。掌握先进高效的设计方法，能够缩短产品的开发周期，进行创新设计，得到高质量的产品，提高企业的自主研发能力和核心竞争力。
1.2 国内外研究概况
传统被动悬架的缺点，是制约汽车性能的一个重要因素，为了克服传统悬架的缺点，汽车设计人员开发了主动悬架和半主动悬架。通用汽车公司的Erspiel Labrosse在进行悬架设计中提出主动悬架。奔驰公司的主动悬架系统为了提高乘坐舒适性，其抑制车身在行驶时的起伏和倾斜（万钢等 2004）。主动悬架的研究主要集中在控制策略和作动器两个方面。最早的主动悬架控制策略是天棚原理，这种控制算法简单，在国外某些车型上已经得到了应用(孟祥光 2011)。随着现代主动悬架控制理论的发展，提出了比天棚原理控制效果更好的最优控制方法(高琦 2007)。莲花公司开发的主动悬架是在悬架两侧增加液压缸，当车身发生倾斜时，液压缸活塞两侧就会存在压力差，压力差可以推动活塞运动，控制车身的平衡。日本尼桑公司开发的将压力控制阀同蓄能器及液压缸结合起来的蓄能式减震器，当路面存在起伏的不平度时，产生的振动传递给减震器，被蓄能器吸收（余久锋 2010；孙求理等 1996）。
半主动悬架由D.A.Crosby和n.C.Karnopp提出的。1984 年日产公司研制出声纳式半主动悬架，汽车上装置声纳，可以测知汽车行驶前方的路况信息，若前方的路况可能引起车辆振动，可以通过调整悬架状态减少车辆振动(刘栋等，2010)。另外，D.A.Crosby 等人提出的半主动悬架，其悬架弹簧的阻尼可调（孙建民和孙凤英 2001）。我国的汽车行业近些年对半主动悬架和主动悬架进行研究，在整式上装备较少，研究成果与国外的差距较大。合肥工业大学方锡邦等人在车辆中装置基于模糊控制技术开发的半主动控制悬架，这种半主动控制优于传统被动悬架。江峰等（2008）基于COSMOSWorks 有限元分析模块，分析汽车在四种工况下汽车悬架下臂的应力和位移，可以对所设计的悬架零部件进行校核和优化。刘顺安等（2009）提出将PSO BP网络算法用于汽车的悬架优化中，该算法采用PSO学习原理，改善了 BP 学习算法的缺点。管欣等（2007）提出用于汽车实时仿真的悬架建模方法，将悬架系统建成为连接车身和车轮的复合铰，并基于凯恩方法推导出运动方程。
第二章 悬架理论与扭杆弹簧设计研究
汽车悬架对汽车的行驶平顺性、操纵稳定性和汽车安全性等有着重要影响，设计中要求其各项性能均衡(石峰 2008)。汽车悬架的弹性元件在选择和设计影响整个悬架的性能。本章主要介绍汽车悬架相关理论，分析各种弹性元件的特点；根据悬架设计要求，介绍扭杆弹簧悬架中的扭杆弹簧的传统设计方法。
2.1 汽车悬架理论
2.1.1 汽车行驶系
轮式汽车的行驶系一般由汽车的车架、车桥、悬架和车轮等组成。轮式汽车行驶系的组成及部分受力示意图，如图 2-1 所示。车架 2 是整个汽车的基本体，将汽车各相关总成连接成一个整体，是整车装配的基础，前轮 6 和后轮 5 分别支承从动桥 7 和驱动桥 4，车桥 4 和 7 通过弹性悬架 1 和 3 与车架 2 相连接（关文达 1999）。水平方向上，汽车行驶时，汽车动力通过传动系统传递到驱动轮后轮 5 上，后轮产生转矩kM ，通过车轮与路面的摩擦作用产生汽车前进的纵向反力即驱动力tF ；汽车制动时，同时产生与tF 相反的制动力矩，作用于车轮上产生与汽车行驶方向相反的制动力，使汽车减速或者停车。垂直方向上，汽车前、后轮将汽车总重量aG 传递到地面，地面反作用于前、后轮的垂直反力分别为1Z 和2Z 。行驶系主要功用是：驱动轮与路面间的附着作用，进行力矩的转换，使汽车的正常行驶；支承汽车总质量，传递路面作用于车辆车轮上的各种力及力矩；缓和行驶中因路面不平对车身的冲击，以保证汽车的行驶平顺性。
第三章 扭杆弹簧载荷分析........... 26-45
3.1 多体系统动力学基本理论........... 26-30
3.1.1 ADAMS 采用的建模方法........... 26-29
3.1.2 ADAMS 的方程求解方案........... 29-30
3.2 典型工况下轮胎接地力计算........... 30-39
3.3 扭杆弹簧扭矩获取 ...........39-43
3.4 本章小结........... 43-45
第四章 扭杆弹簧有限元建模........... 45-58
4.1 有限元理论........... 45-47
4.2 扭杆弹簧有限元建模........... 47-52
4.3 扭杆弹簧有限元分析........... 52-57
4.4 本章小结 ...........57-58
第五章 扭杆弹簧优化设计........... 58-66
5.1 结构优化设计理论 ...........58-62
5.1.1 结构优化数学模型 ...........58
5.1.2 建立扭杆弹簧数学模型........... 58-62
5.2 扭杆弹簧尺寸优化设计........... 62-63
5.3 优化后扭杆弹簧有限元分析........... 63-65
5.4 本章小结 ...........65-66
结论
（1）分析了汽车悬架构件载荷的获取方法，以轮胎接地点载荷为输入值，采用仿真法获得前悬架下控制臂外侧球铰点的载荷值。选择了汽车在行驶过程中的 4 种典型工况并确定其动载荷系数，建立了前轮接地点载荷与轴距、质心高度等结构参数的关系方程，得出 4 种工况下轮胎接地点载荷值，结果表明侧向加速度转向行驶时接地点载荷最大；计算的接地点载荷作为 ADAMS/Car 仿真提供参数条件。
（2）根据某汽车相关参数，利用 ADAMS/Car 软件，建立前悬架仿真模型；以各工况下轮胎接地点载荷为已知参数，仿真获得了 4 种工况下前悬架下控制臂外侧球铰点的最大载荷（为 7177.98N）和扭杆弹簧上的最大扭矩（62.62 × 10N mm），为有限元分析提供载荷边界条件。
（3）利用Pro/E软件建立了扭杆弹簧三维实体模型，运用HyperMesh软件对扭杆弹簧进行静力分析，轴心处剪应力最小，近似为 0；外表面最大应力为 849.5MPa。扭杆弹簧承受扭矩的一端变形量最大，达到 11.1mm，扭杆弹簧固定一端变形最小；经过分析扭杆弹簧未达到最佳使用性能，可以对其进行优化。
（4）对扭杆弹簧进行前 10 阶自由模态分析，得到扭杆弹簧第 7 阶固有频率为439.963Hz，计算得出发动机引起的激振频率范围为 25 178Hz 。结果表明，汽车行驶过程中，不会受到路面坑洼不平、车轮不平衡等因素的影响而引起共振。
（5）以扭杆弹簧的变形能为目标函数，利用Matlab 软件优化工具对扭杆弹簧进行了优化，以扭杆弹簧直径和有效长度为优化目标时，得到扭杆弹簧优化后的尺寸，直径为 29mm，长度为 1200mm，其最大变形能比原设计增加 10.8%，优化后扭杆弹簧的最大剪应力为 897.2MPa，低于许用应力；扭杆弹簧采用环形截面时，以扭杆弹簧内径和外径为优化目标，得到扭杆弹簧优化尺寸，内径为 8mm，外径为 29mm，扭杆弹簧最大剪应力为 900.4MPa，满足使用要求。优化后的扭杆弹簧既能提高使用性能，满足轻量化设计要求。
参考文献
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10关文达.1999.汽车构造.北京：机械工业出版社：293
工程硕士毕业论文范文篇四
第一章 绪论
1.1 电气安全监控的研究背景和意义
近年来，我国人们的生活水平不断提高，同时也伴随着用电量的不断上涨，各类电气设备在日常生产、生活中被广泛使用。电给人们带来光明和温暖的同时，也带来了灾难，表1-1是07年到09（1至8月）年的火灾数据统计。从上表可以看出，近三年以来，因电器设备故障等原因所引起的电气火灾数量占据火灾总量的比重较大，给人们的生命财产造成了严重的损失，应当引起足够的重视。随着国民经济的发展，社会对电气火灾监控领域也提出了更高的要求，国家出台了相关的预防电气火灾一系列政策（《建筑设计防火规范》、《高层民用建筑设计防火规范》、《建筑电气火灾预防性检测要求和方法》等），目的在于呼吁人们使用新的设备来预防电气火灾[7]。 据消防专家分析，电气火灾的主要原因有，相间短路、线路过载、接触电阻过大、对地泄漏电流等[8]。由于目前国内低压电器消防设计规范与国际电工标准接轨不够，在消防低压电器产品的设计和水平上有一定的差距。传统的保护措施功能单一，缺乏综合性安全防护作用和智能监测功能，特别是对漏电的危害认识不足，只考虑到漏电对人触电的危险，而没有将漏电的严重危害上升到消防要求的概念，功能单一的背后，隐藏着致命的危险[9]。 电气安全智能监控研究项目，是针对广大人民群众和企事业单位在低压电器用电上的安全而研发的，在经济上所取得的成就以及日后长远持续的发展，关系到人民群众财产和生命的安全。基于嵌入式技术的电气安全智能监控系统，采用基于双 MCU的现场监控器、基于ARM9和Linux操作系统的集中数据监控器，24小时全天候对电路运行状况进行实时监控，保存并打印异常历史记录。在起到监控预防功能的同时，也可以作为火灾事故黑匣子使用。
1.2 电气安全监控的国内外研究现状
从前面表 1-1 的统计数据可以看出，我国正处于“电灾”高发期，而国内的安全用电产品主要还是以漏电开关这些单一功能类的为主，使用率在87%左右。但这些产品存在机械式被动保护、技术落后、缺乏智能等不足之处。在这种情况下，安全用电的技术创新、产品更新换代成为必然趋势[10]。高科技新产品顺理成章的成为了安全用电产业发展的焦点，并受到相关部门的高度重视。湖南省消防考察团考察了日本的建筑消防电器设计范例，发现日本特别重视漏电电器的安全，已将低压电器的漏电保护纳入了消防设计的规范。日本从1989年开始强制安装防火漏电报警装置，每年电气火灾数量占全部火灾数量的比例都在13％以下，但日本的人均用电量却是中国的8倍多，可见安装防火漏电报警装置可以有效消除电气火灾隐患。在美国，现先已经有94%的住宅安装了电气火灾探测器，住宅火灾伤亡人数比之前下降了78%；英国方面，也有79%的住宅安装了电气火灾探测器，住宅火灾伤亡人数比之前下降了 72%[11]。 目前，高端的电气火灾监控系统市场主要是被欧美和日本占据。大型生产商有日本的日探、和能美、报知机器，法国的Fare，瑞士西门子楼宇自控公司，美国的Simplex 、Honeywell，德国的西门子西伯乐斯消防系统等。国外产品多数采用多 CPU 系统，各个 CPU 分别承担不同的管理任务，有的 CPU 主要负责发送控制信号和接受报警信号，有的CPU做显示处理。大部分采用的控制器以16位控制器为主，也有部分消防联动设备采用了X86的控制板。 在国内，现已有一些企业和科研单位在研发此类电气火灾报警装置，如，爱普罗国际电气（中山）有限公司生产的用电保护开关，长沙电器有限公司生产的消防漏电保护开关。但前者容量小（小于100A）而且功能不够齐全，后者的可靠性有待提高。又如北京华宇先锋电气有限公司研发生产的电气安全智能监控系统，是具有消防意义的集现代智能控制技术、现场总线技术的安全监控系统，但它是以单片机技术为核心，再加上工控机实现上位机监控，成本较高且效率低，监控部分缺少友好的人机界面 [12] 。
第二章 系统总体设计方案以及功能说明
2.1 系统设计思路
据防火专家分析，防治电气火灾的有效途径主要有两类：一是检测配电主回路的漏电电流的大小，防止接地电弧短路；二是检测配电主回路工作电流的大小，防止过电流[15]。《高层民用建筑设计防火规范》的局部修订条文中强调要自动检测漏电流、过电流，当超过规范规定时要切断电源，进行声光报警，并报出回路地址、状态[16]。 本系统采用人性化的设计理念，把过去对电气火灾的消极防范变为主动预防，对配电回路的漏电电流、过电流、缺相进行实时检测，同时可以根据需要与消防要求的烟感、温感、气感的接口联动，集检测、报警、控制和记录等多种功能于一体。
2.2 系统总体架构
如图 2-1 所示，本系统由现场监控器、集中数据监控器和双电源切换模块三部分组成，现场监控器与电流互感器构成了电气安全智能监控系统的前置部分，主要负责对配电回路的漏电电流、三相工作电流、三感（烟感、温感、气感）进行有效监控并上传实时数据。当发生异常情况时，系统会发出声、光报警信号，并在用户设定的时间内切断受监控回路的供电电源，同时通过总线将信号发送至数据集中监控器。集中数据监控器采用的是深圳优龙公司的FS2410DEV开发套件，其核心是ARM S3C2410 芯片，用的是嵌入式 Linux 操作系统，并配以 8 寸 TFT-LCD 触摸屏，可以经过RS485总线与多个现场监控器进行通讯。高速的处理器以及8寸的液晶触摸屏，可以提供友好的人机交互界面，此外还外接一台微型打印机，可以实时打印异常记录。 双电源切换模块主要负责当集中监控器的交流电源电压不稳，或者断电时，把电源切换到后备的蓄电池，并保证监控器能在失去主电源后够持续正常工作4小时以上 。
2.3 系统监控功能说明
此智能监控系统采用现场监控器与数据集中监控器相结合，构成集散监控方案。现场监控器能够独立工作，监控单个监测点；数据集中监控器能够与现场监控器实现一对多的分级管理，构成两级监控系统。 在数据集中监控器上，能够显示指定监测点配电主回路的工作电流和漏电流值。电气安全智能监控系统除了能够对配电主回路自动监测外，还允许操作人员实时掌握电路运作状况。当发现某点的工作电流值或漏电流值出现异常时，可以通过数据集中监控器切断该点电源。 该智能监控系统具备长延时、短延时、瞬时的三段保护功能。过电流长延时保护的电流整定值、动作时间都可在现场监控器上调整。在电路长时间过载的情况下，可以缩短其长延时的动作时间，保护线路不致因热积累而造成损伤。智能监控系统采用了定时限短延时保护，动作电流整定值和动作时间可调。当配电主回路中某一相的工作电流达到瞬时脱扣电流整定值时，立即瞬时保护。如果某个监控点出现异常则会在数据集中监控器上显示，然后故障相关信息被写进数据库，并通过打印机打印。
第三章 现场监控器设计............. 16-30
3.1 系统需求分析 .............16
3.2 硬件电路设计............. 16-22
3.3 软件设计 .............22-29
3.3.1 主片软件流程............. 22-26
3.3.2 从片软件设计............. 26-29
3.4 本章小结 .............29-30
第四章 集中数据监控器设计............. 30-60
4.1 ARM 微处理器简介............. 30-31
4.2 嵌入式 Linux 操作系............. 31-34
4.2.1 特点 .............31-32
4.2.2 结构 .............32-33
4.2.3 交叉编译环境的建立............. 33-34
4.3 基于Qt的嵌入式GUI开发平台搭建............. 34-42
4.4 集中数据监控器硬件结构............. 42-44
4.5 集中数据监控器软件设计............. 44-59
4.6 本章小结.............59-60
第五章 双电源切换模块设计............. 60-67
5.1 双电源切换模块的现实意义............. 60-61
5.1.1 双电源切换模块现实意义............. 60
5.1.2 双电源切换模块............. 60-61
5.2 双电源切换模块硬件电路设计............. 61-64
5.3 双电源切换模块软件编程设计............. 64-66
5.3.1 主程序流程设计............. 64-65
5.3.2 子程序设计 .............65-66
5.4 本章小结 .............66-67
结论
本文针对我国目前电气火灾监控的实际需要，提出了基于嵌入式技术的电气安全智能监控系统的研究和设计，主要分析了系统硬件的架构、嵌入式 Linux操作系统、嵌入式GUI体系结构，介绍Qt/Embedded的开发与运行环境的建立方法、Qt/Embedded图形界面的编程、驱动程序的实现以及嵌入式数据库的应用等。 本文主要由六大章节组成：第一部分首先对课题研究的背景、意义以及国内外的研究现状进行了分析，意在说明本设计的可行性；第二部分介绍了本系统的总体设计方案，并给出了相关功能的描述；第三部分介绍了现场监控器的设计，包括对系统需求的分析，硬件架构以及软件流程的设计；第四部分是本文的重点，主要讲述了集中数据监控器的设计，其中介绍了ARM微处理器的特性、嵌入式Linux的特点与结构、嵌入式GUI的体系框架、Qt编程语言中信号与插槽机制的实现、Qt/Embedded开发平台的搭建、集中数据监控器的硬件选型、Qt软件编程的流程、驱动程序的设计以及嵌入式数据库Sqlite的应用；第五部分介绍了基于51单片机的双电源模块设计，包括硬件电路与软件流程设的计以；第六部分是关于系统功能的测试，这部分是与合作方共同完成的。 围绕上述内容，作者在本课题中展开了大量的研究工作，其中的创新点包括：
1.采用双 MCU 作为现场监控器的控制核心，两片 MCU 相互独立又相互联系，提高了系统的可靠性、快速性和稳定性；
2.在集中数据监控器中引入嵌入式 Linux 操作系统，在提高了性能、降低了功耗的同时，也减少了成本；
3.采用嵌入式 GUI 设计模式，选用 Qt/Embedded 来进行人机界面的开发，为使用者提供友好的图形用户界面；
4. 使用数据库记录异常历史事件，并用微型打印机进行记录打印，为事故过后的调查提供了重要信息。
5.配套以双电源切换模块，保证系统能够在断电或者电压异常的情况下仍然能够持续正常工作，安全性和可靠性得到提升。
参考文献
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工程硕士毕业论文范文篇五
1 绪 论
1.1 研究背景与研究意义
世界经济与社会正在发生历史性的变革，一方面，随着全球经济一体化的到来，世界各国必须共同面对由于人口数量不断增加给环境与资源带来的不良后果；另一方面，随着生产型经济的高度成熟以及信息技术的飞速发展，全球产业结构明显表现出加速向后工业化服务经济转型的趋势[1]。各国都意识到必须对现有经济发展模式进行革新，以实现可持续发展，服务经济逐渐取代产品经济成为未来经济发展的重要方向[2]。近年来，随着我国改革开放的深入与全球经济一体化的推进，我国的制造业得到了迅猛发展。2006 年，中国已经成为世界第二大制造国。但是，我国尚未跻身世界制造业强国之列。近三十年来，中国制造企业主要依靠高污染、高能耗、低劳动生产率、低附加值等粗放型增长模式实现了快速增长，中国的能源利用效率约为 30% ，比发达国家低近 10 个百分点，主要用能产品的单位产品能耗比发达国家高 25% - 90%[3]。如 2009 年中国的 GDP 大约是 4.7 万亿美元，占世界 GDP的 8%，但却消耗了世界能源的 18%、钢铁的 44%、水泥的 53%，二氧化硫和二氧化碳排放量都居世界首位[4]。新形势下，随着企业外部环境的不断变化，国内企业为了获得全球经济竞争的优势和可持续发展，逐渐意识到必须对利润增长方式进行革新，企业现有的管理模式与商业模式随之发生改变。一方面，不少企业从企业内部进行变革（如业务流程重组、JIT 生产、建立学习型组织等），以增强其竞争优势；另一方面，受市场竞争的影响，企业之间相互制约、影响程度加剧（如交货速度、质量、服务水平、成本等），不少企业通过协调企业之间的关系，以增强企业的快速适应市场能力。在这种背景下，企业间竞争的焦点也从产品竞争向市场竞争转移，传统汽车制造业中的供应商也从提供产品向提供服务转移，因此，探讨跨组织的供应商协作关系，并对其价值链配置加以优化就显得尤为重要。但是，随着经济全球化进程和市场竞争的加剧，传统供应链的线性结构限制了对上下游企业的协调，不能有效整合顾客的需求，因此在信息技术的支持下，倡导使用价值网的概念来突出其协调和整合功能[5]。综上所述，考虑到一种更为广泛的社会专业化分工与资源配置方式，以实现价值链的进一步优化，本文界定了汽车制造业中供应商服务的内涵。
本文对供应商服务的定义为：①供应商提供的不仅仅是产品，而是提供一种整体解决方案（如“产品＋服务”的方案），供应商转变为服务型制造企业，其服务对象既可以是原有下游制造企业，也可能是同行业的其他企业；②服务企业为供应商提供的用于中间生产的服务，具体内容包括供应商价值链（见图 1.1）上的若干价值活动[6]，如采购服务、研发服务、市场服务、信息服务、物流服务等。本文假设通过 BPR[7]等手段，单个价值活动单元需要完成的任务可以被抽象、识别、分离，本文将其中的单个任务称为单元任务（见图 1.2）。表 1.1 进一步对价值链中的价值活动的类型、概念和示例进行了说明[6]。除此之外，本文讨论的供应商服务中价值增值关系由链状关系演化为网状关系，是一种基于价值网的增值关系。价值网（见图 1.2）的是由 Mercer 顾问公司的Adrian Slywotzky在《The Profit Zone:How Strategic Business Design Will Lead Youto Tomorrow's Profits》[8]一书中首次提出，并由大卫•波维特进一步发展的一种商业运营模式。其本质是在专业化分工的生产服务模式下，通过一定的价值传递机制，在相应的治理框架下，由处于价值链上不同阶段和相对固化的彼此具有某种专用资产的企业及相关利益体组合在一起，共同为顾客创造价值[9]。
1.2 国内外相关研究现状
1.2.1 服务型制造相关研究现状
2009 年 6 月中国工程院第 86 场工程科技论坛以服务型制造为主题，对服务型制造的意义、概念、特点等进行了广泛的探讨。指出：近百年来，经济发展、市场需求、科学技术、产业政策的演变，以及顾客对时间(T)、成本(C)、质量(Q)、环境(E)和服务(S)等关注点的演变，制造模式不断演化，先后涌现出：大批量制造、柔性制造、精益制造、计算机集成制造、准时化制造、敏捷制造、虚拟企业、动态联盟、分散网络化制造、供应链管理、绿色制造等一系列制造模式，服务型制造模式是从传统制造模式演变而来的一种新的先进制造模式。服务型制造业是指生产与服务相结合的制造产业新形态，是世界先进制造业发展的新模式。服务型制造是为了实现制造价值链中各利益相关者的价值增值，通过产品和服务的融合、客户全程参与、企业相互提供生产性服务和服务性生产，实现分散化制造资源的整合和各自核心竞争力的高度协同，达到高效创新的一种制造模式。它是基于制造的服务，是为服务的制造。该模式强调专业化、分工化、协作化[21]。
2 基于服务型制造的汽车零部件供应商服务博弈及优化模型
2.1 基于服务型制造的汽车零部件供应商服务博弈对象
基于前文综述，汽车零部件供应商的相关利益主体主要包括主机厂、同质供应商、生产性服务企业（简称服务企业）、原材料供应商等，现有研究主要集中在供应商如何加强与主机厂的合作方面，但实际运营中，国内的大量零部件供应商与主机厂不平等的关系使得上下游之间很难实现全面、深度合作；同时，随着国内汽车维修市场和国外出口市场的扩大，国内的汽车零部件供应商下游服务对象逐渐从简单的地方主机厂配套演化为国内配套、国外出口和国内维修三大板块。基于此，本文将供应商服务博弈对象设定为多家汽车零部件供应商、生产性服务企业（见图 2.1 椭圆内）。
2.2 物流服务
汽车零部件物流服务主要包括从上游原材料供应商向零部件供应商提供生产材料、辅料等采购物流；在生产过程中将原材料从仓库配送到生产现场，再到成品库入库前的物流；从成品车库、备件库入口到主机厂配送物流等。具体内容包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理、生产线的物料管理等内容。为了降低物流成本，国外的汽车零部件供应商、汽车厂商 80%都在使用着第三方物流服务商，而没有使用的厂商每年也以 80%增长速度在将物流业务外包。而在我国，大多数汽车零部件供应物流业务是由供应商自己完成的，部分企业将一小部分外包给第三方物流企业，但其整体的物流运作水平不高。美、日等发达国家物流成本一般占总成 9%左右，目前我国物流整体水平在 22%左右，零部件大概是 19%左右，明显偏高[122]。目前，在国内企业中，上海某主机厂尝试利用物流服务外包模式（见图 2.3），通过协调调度，设计配送线路，降低运输空载率，零部件运输成本下降了 30％以上，取得了较好的运营效果。
3 基于成本信息选择性共享的服务............. 60-76
3.1 成本信息选择性共享模式描述............ 60-61
3.2 模型变量及基本假设............61-62
3.3 模型的建立、求解及分............ 62-72
3.3.1 信息共享效应模型............ 62-63
3.3.2 信息选择性共享模型............ 63-72
3.4 示例分析............ 72-73
3.5 结论............ 73
3.6 本章小结............73-76
4 汽车零部件供应商服务博弈及优化............76-100
4.1 汽车零部件供应商横向服务............ 76-80
4.2 汽车零部件供应商任务联盟协............ 80-89
4.3 服务联盟导入下汽车零部件............89-97
4.4 本章小结 ............97-100
5 基于服务型制造的汽车零部件供应............ 100-112
5.1 企业背景 ............100-101
5.2 服务博弈及优化示例分析............ 101-110
5.3 本章小结............ 110-112
结论
本文对供应商服务博弈涉及到的理论及其相关研究内容、汽车零部件服务模式的国内外研究状况进行了归纳和总结。在研究过程中采用了文献综述与实践调研相结合、案例研究与对比研究相结合、数学建模、理论联系实际，定性与定量分析相结合等研究方法，对国内的汽车零部件供应商服务博弈模式进行了系统的分析，并结合示例进行了验证。论文主要研究成果如下：
① 界定了面向汽车零部件供应商服务博弈的对象（即汽车零部件供应商、生产性服务企业），较全面的提出了面向汽车零部件供应商的服务内容（即物流、金融、研发、市场、外包、信息等）；从演化博弈的角度，对供应商服务博弈方法进行深化（如利用 Cournot 竞争模型与 Lotka-Volterra 系统动力模型的集成；Lotka-Volterra 系统动力模型与 Shapley 值法的集成，实现了多企业分工协作，提高了参与企业的收益）。
② 提出了 3 种面向汽车零部件供应商服务博弈模式。分别从供应商和服务企业的角度，较为全面地提出了 3 种优化模式，即汽车零部件供应商横向服务优化模式、汽车零部件供应商任务联盟协同管理优化模式和服务联盟导入下汽车零部件供应商价值链优化模式。
③ 提出了面向汽车零部件供应商的“1＋3”服务运作体系。从供应商与服务企业共享信息的动力出发，建立了 Lotka-Volterra 模型拓展的成本信息选择性共享模型，为服务企业与供应商的合作机制设计奠定了基础，并结合提出的汽车零部件供应商横向服务优化模式、汽车零部件供应商任务联盟协同管理优化模式和服务联盟导入下的汽车零部件供应商价值链优化模式，形成了面向汽车零部件供应商的服务运作体系，较为全面的分析了供应商与服务企业存在的各种服务关系及可能的价值网配置路径，利用企业间的专业化分工提高资源利用率，为优化汽车零部件供应商的价值网配置提供了新的建设思路。
参考文献
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