北京地铁BAH车辆段上盖开发项目风险管理探讨

笔者认为文本的意义不仅局限于 BAH 项目的风险管理的实际需求，更希望通过这次系统性的研究，探寻这类项目风险管理科学的方法，发现这类项目风险管理的一些特点，为将来车辆段上盖开发类项目提供风险管理解决思路，为轨道基础设施建设与上盖开发主导企业提供案例借鉴，推动企业风险管理工作的不断完善。

第 1 章 绪论

1.1 研究背景
近些年来，我国城市轨道交通建设速度十分迅猛，我国的轨道交通发展经历了一个前所未有的蓬勃发展期，中国的城市轨道交通建设市场已十分庞大。截至 2018 年底，中国大陆地区共有 35 个城市开通城市轨道交通运营线路 185 条，运营线路总长度 5761.4公里，在实施的建设规划线路总长 7611 公里[1]。
车辆基地担负轨道交通列车在日常运营中检修、维护、停放的作用，一般来说，每条轨道交通线路必须设置一个停车场以保障列车正常调度运营，而超过 20 公里的轨道交通线路还需要增设车辆段以完成列车的检修保养清洗工作。因此随着轨道交通运营线路的不断增加，车辆基地总体建设规模也越来越庞大。
以北京市为例，1969 年北京市地铁 1 号线通车运营，是全国第一条地铁。到目前已建成 22 条（段）608 公里的地铁运营网络，成为市民出行的重要工具。根据城市总体规划至 2035 年轨道里程达到 2500 公里。截止 2019 年，北京市运营、在建和规划的地铁车辆段及停车场共 46 座，总占地面积约 956 公顷。远景年规划地铁及地铁快线的车辆段、停车场及大修厂超过 60 座，若计入其他轨道交通形式将超过 90 座，总占地面积超过 2000 公顷。北京市目前 5 座已进行综合利用的车辆基地，综合利用规模约 202 万平方米；14 座规划、在建车辆基地，经测算综合利用规模约 427 万平方米；27 座已建成但未综合利用的车辆基地，正在积极探索挖掘综合利用潜力。规划中地铁及地铁快线的60 多座车辆基地，在采用综合利用的途径下，建设规模预估达到 1800-2000 万平方米。
车辆基地具有占地面积大、建筑密度大、容积率低、建筑高度低、市政设施较好、空间环境较差的特点。一个单一的车辆基地对于城市形态、功能、交通来说有很强的割裂效应。对车间车库建筑的大面积钢筋混凝土顶板形成的“板地”和车辆进出库咽喉区及其旁边的畸零地综合利用，安排其他功能的建筑，对于高效集约利用土地，改善城市空间环境，填补城市功能需缺，提高公共交通出行率，具有十分重要的意义，是现代城市建设普遍采用的方式。
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1.2 研究目的
城市轨道交通车辆基地上盖开发项目是具有明显特征的房地产开发类项目，正因为其开发模式特殊，导致这类项目的风险的发生原因与产生后果与一般房地产项目不同。文章通过归纳总结城市轨道交通车辆基地上盖开发项目的特征，结合实际北京地铁BAH车辆段上盖开发项目，对项目的风险进行识别、评价，并提出针对性的应对方法，帮助企业在同类项目开发过程中识别和规避风险，并且制定项目风险的应对策略，以增强企业对此类项目风险管理水平。
本文结合国内外房地产项目风险管理理论方法与城市轨道交通车辆基地上盖开发项目的特征，将一般房地产开发项目风险管理的理论与方法应用到实际车辆段上盖开发项目案例中，识别项目开发全周期的风险因素，构建相对准确的车辆基地上盖开发项目风险评价指标体系并评价各个风险因素，最终结合实际情况以及借鉴一般房地产项目同类风险应对经验，提出实际可行的风险应对措施。通过实际案例应用，验证一般项目风险管理理论方法在车辆段上盖开发项目中的适用性，为未来同类型项目的风险管理提供理论参考，提升我国轨道交通投资企业管理此类项目风险的水平，促进城市轨道交通车辆基地上盖开发项目的顺利开展。
北京地铁 BAH 车辆段上盖开发项目于 2016 年 7 月完成了盖下库房建设，所在地铁线路已运营通车，2019 年初北京市基础设施投资有限公司旗下市场化房地产二级开发公司——京投发展股份有限公司获得了 BAH 车辆基地综合利用土地使用权，逐步推进上盖开发建设。地铁车辆段进行上盖开发是一项极为复杂的工程，此类项目除了包含一般房地产开发基本工作任务以外，还因其自身的特殊性而产生很多额外的投入和需要考虑的问题，也因此会呈现与一般房地产项目不同的风险管理特征。本文采用房地产项目风险管理成熟的研究理论与方法，对 BAH 车辆段上盖开发项目的风险进行识别与评价，并提出风险应对措施。研究结论也为北京市未来其他车辆基地上盖开发项目风险管理研究提供借鉴和参考。
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第 2 章 相关理论基础

2.1 风险与风险管理概念
风险的概念早在 19 世纪就被西方的一些学者提出来过，随着人们在实践过程中的认识加深，新的学科和研究方向的出现，风险的概念被不断的诠释，在当今时代，IPMP国际项目经理资质认证丛书《现代项目管理》中写到的风险定义是：“风险就是活动或事件消极的、人们不希望的后果发生的潜在可能性。”[29]不管风险的概念如何被描述，其内涵始终围绕着两个方面：一是风险具有不确定性；二是风险会导致目标效果的偏离。而风险管理就是通过科学的方法对未来可能出现的风险进行识别、评估、应对，从而保障实践活动达到既定目标的过程。 ..........................

2.2 项目风险管理过程
风险管理是项目管理的其中一个分支。随着项目管理学科的实践发展，项目风险管理的过程逐步的稳定下来，一般包含四个主要步骤，分别是风险识别、风险评价、风险应对和风险监控。
2.2.1 项目风险识别
风险识别是项目风险管理的前提和基础，是根据项目的环境背景、特征、预期目标等条件，对项目在某一过程中的遇到的事项进行分析评判，找出在可能产生风险的事项或因素，并对风险产生的原因条件、特征、后果影响等做出归纳总结。
2.2.2 项目风险评价
风险评价是针对已识别出的风险事项或因素，通过定性分析与定量分析结合的方法，从风险发生概率与风险发生的危害程度两个方面对各个风险事项或因素进行分析评价，并依次分级排序，作为选择相应风险应对措施的依据。
2.2.3 项目风险应对
风险应对是依据风险识别与评价的结论，根据风险产生原因、特征、发生概率与危害程度的不同，选择不同的应对策略，并提出具体的应对措施。
2.2.4 项目风险监控
风险监控从实际操作出发，建立风险管理机制，跟踪已识别出的风险因素，处理项目开展过程中的实际风险问题，根据实际情况优化风险管理计划，尽可能的避免风险发生或是降低风险造成的损失程度。
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第 3 章 北京地铁 BAH 车辆段上盖开发项目风险识别 ......................16
3.1 北京地铁 BAH 车辆段上盖开发项目概况.................................. 16
3.1.1 基本情况...................................... 16
3.1.2 综合经济技术指标 ................................ 17
第 4 章 北京地铁 BAH 车辆段上盖开发项目风险评价 .........................26
4.1 BAH 项目风险评价整体思路与方法 ..................... 26
4.2 BAH 项目风险因素基础数据收集与整理分析 ............................ 27
第 5 章 北京地铁 BAH 车辆段上盖开发项目风险应对与风险监控 .................................34
5.1 BAH 项目整体应对策略 .............................. 34
5.2 高风险程度应对策略 ................................... 34

第 5 章 北京地铁 BAH 车辆段上盖开发项目风险应对与风险监控

5.1 BAH 项目整体应对策略
前文通过风险识别，掌握了 BAH 项目风险产生的原因及特征。其后对识别出的各项风险进行分析，量化风险的发生概率与危害程度，并分类排序。总体上基本掌握了BAH 项目的风险全貌。最后需根据以上结论，制定 BAH 项目风险应对措施。项目风险管理的目的分为两个方面：一是在在风险发生前降低风险发生的概率；二是在风险发生后将损失控制在最低的限度。采取恰当的风险应对措施，消除风险因素或是降低风险因素的危害性是有效控制风险的关键。风险应对可以采用预防风险、回避风险、转移风险、接受风险的策略。
整体来看，BAH 项目各个风险都处在可控范围内，且项目已按照计划方案逐步推进，故不考虑采用回避风险的策略。下文将风险程度由高到低排列依次论述，重点关注高、中风险，根据每种风险的特征，提出针对性的风险应对策略建议。
根据最新的《北京城乡规划条例》，城乡规划按照自上而下包含以下四个主要层次：城市总体规划、分区规划、控制性详细规划、项目综合实施方案。其中在控制性详细规划阶段，将提出车辆段上盖开发项目明确的用地规模与边界、开发的主导功能、公共服务设施配置等要求；在编制车辆段上盖开发项目规划综合实施方案阶段，将确定开发规模、地块划分等具体方案内容。可以看到，控制性详细规划以及项目综合实施方案中包含车辆段上盖开发最重要的内容与关键性指标，京投公司应当对这两个阶段规划编制工作保持关注，甚至提早直接介入，降低规划条件风险。 ..........................

结论

本文以北京地铁 BAH 车辆段上盖开发项目为例，通过研究大量文献，总结出一般房地产项目风险管理的成熟方法，通过调查研究实际车辆段上盖开发的案例，分析归纳出车辆段上盖开发项目的特点，针对项目特点，按照风险管理流程的三个步骤——风险识别、风险评价、风险应对与监控，采用适合 BAH 项目客观条件的研究方法，对 BAH项目的风险管理进行了系统性的研究，并达到以下主要结论：
（1）对 BAH 项目的基本情况与基础资料分析汇总，邀请专家运用头脑风暴法对BAH 项目风险进行识别，最终识别出项目投资决策阶段、前期准备阶段、施工建设阶段、租售管理阶段四个阶段中的 11 个风险因素，并对每个风险因素的成因和影响进行了全面的分析。
（2）采用层次分析法，对 BAH 项目全过程中的 11 个风险因素进行分析评价，根据风险因素的风险发生概率与发生危害程度权重值，将 11 个风险因素排序划分成高、中、低三个程度等级。高风险程度包含规划条件风险与调控政策风险，权重值分别达到22.49%和 18.51%。
（3）根据风险识别与评价的结果，针对 BAH 项目的特点，提出了具体的风险应对措施。重点关注规划条风险，通过盈亏平衡分析计算，得出 BAH 项目开发容积率在 0.31，且全部以 8 万元/㎡价格销售时可达到盈亏平衡点。最后提出了 BAH 项目风险监控的工作方法和内容。
文本的意义不仅局限于 BAH 项目的风险管理的实际需求，更希望通过这次系统性的研究，探寻这类项目风险管理科学的方法，发现这类项目风险管理的一些特点，为将来车辆段上盖开发类项目提供风险管理解决思路，为轨道基础设施建设与上盖开发主导企业提供案例借鉴，推动企业风险管理工作的不断完善。
参考文献（略）