1 绪论
1.1 选题背景及意义
1.1.1 选题背景
（1）铁路项目建设大力加码
我国自 2004 年发布《中长期铁路网规划》初版以来，就不断加大铁路项目投资，从 2011 年的 6000 亿增长到到近年来每年 8000 亿的稳键投资，可以看出国家发展铁路事业，打造铁路名片的决心与毅力。2016 年 7 月国家印发了修订版本的《规划》，对铁路网规模、高速铁路里程以及路网结构等作出了新的要求，从而进一步提高铁路对经济社会发展的推动能力。
改革开放以来，国家经济飞速发展，地区发展不断均衡，我国区域划分慢慢形成[1]。但是，此时不同地区间的经济交流出现障碍，地区壁垒亟需打破。想要均衡发展，就要求地区间经济往来合作更频繁、经济要素交流更通畅、经济矛盾冲突更加减少，所以地方铁路应运而生。地方铁路虽然不属于国铁序列，但也是我国铁路网的重要补充，在国铁干线未能触及的地区，在交通方式单一化的地区，地方铁路加强了地区间经济交流效率，降低了地区间经济交流成本，为当地企业以及居民生产生活带来极大便利。
与此同时，我国经济发展面临新常态，需要新思路、新方式、新行动助力经济活动发展，而铁路项目的建设及运营正可以拉动内需，提高经济增速[1]。所以，在国铁项目不断立项及建设的同时，我国也在大力推进地方铁路项目建设。例如，2018 年 6 月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》；2018 年 9 月，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划》等，均对地方铁路项目的加快立项及建设提出要求，以便满足地区间运输需要，具体相关政策要求详见表1-1。
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1.2 国内外研究现状
1.2.1 铁路项目的研究现状
（1）国外研究现状
国外学者并没有专门针对地方铁路进行相关的研究。但是，国外学者针对铁路或高速铁路的建设发展问题进行过深入的研究。
针对铁路项目建设风险，Lin W[2]（2011）提出由于铁路工程项目工期较长，投资较大，铁路工程施工过程中存在众多风险因素，参建方应予以重视解决；Qing[3]（2014）将 AFFTM 的概念过程与信息技术相结合，使铁路项目施工质量风险可视化；Zhang[4]（2014）建立系统动力学模型，详细识别铁路建设项目进度风险的成因；Jing[5]（2019）以“一带一路”部分铁路路段为例，根据调查数据建立了 15 个全面性的风险指标。使用数理统计的方法，对沿线 63 个国家进行风险评估，基于风险分数的排序对合理的高铁建设线路进行编号。
针对铁路项目建设投资，Aly[6]（2016）为提高铁路项目的投资价值，分析评估数种不同的投融资方案，介绍了改进铁路运营管理的不同措施；Yuichiro[7]（2019）采用空间差异法，实证分析铁路投资对区域人口密度、就业密度和土地价格的影响，分析表明铁路的引入会影响土地价格，提出通过沿线住宅发展和铁路投资后商业集群的综合发展提高铁路投资经济效果的观点；Nihan[8]（2019）通过全面文献研究，确定评价世界铁路投资的标准，采用最优层次分析法(AHP)对铁路投资问题进行评价。
（2）国内研究现状
铁路项目建设风险管理方面，廖奇云[9]（2013）识别国际铁路项目中的风险指标，通过灰色聚类法得出项目综合风险等级；李铁男[10]（2017）以 DT 铁路专用线项目为例，采用 WBS-RBS 分解法对 DT 项目的风险进行识别，用 FAHP 进行风险评价，通过项目风险识别、评估、评价的过程，得到关键的风险因素及项目整体风险等级。
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2 相关概念及理论基础
2.1 相关概念界定
2.1.1 地方铁路
地方铁路，全称地方性质铁路，是指以地方政府部门或企业公司为主要的施工建设、运作维护和经营管理单位的铁路系统，常作为支线铁路。地方铁路有两种经营管理模式，第一种是由国铁集团公司下属各地方铁路局集团公司直接管辖的铁路段，其本质还是国家铁路，只不过不是干线铁路，而是支线铁路，各地方铁路局集团公司进行监管、运营及维护，铁路、车辆、站点和人员仍属国铁集团公司，如大部分新建的城际铁路。第二种是总体上脱离了各地方铁路局集团公司经营管理的铁路段，正常的运营与各地方铁路局集团公司没有关系，国铁集团公司仅提供必要的技术支持和施建审批。本研究中，讨论的地方铁路就是属于第二种。
与房建、市政、公路及水利水电等建设项目不同，地方铁路项目是铁路项目的一种特殊类型，具有一般铁路项目的特征以及自身的特殊特征，具体如下：
（1）一般铁路建设项目特征
1）地方铁路项目投资规模大，建设周期长，面临着巨大的资金压力，容易出现资金链断裂风险。并且，项目从立项到建成通常至少需要 4 年以上，面临着很多不确定因素；
2）地方铁路项目不仅包含线、桥、路、隧、房屋建筑等土木工程，还包括通信、信号、牵引、供电等四电专业。所以项目组织实施专业性很强，组织管理水平要求极高；
3）地方铁路项目作为线性工程项目，项目的地质、水文、气象等条件复杂，经常发生不可预见的自然风险；
4）线性工程项目需要占用大量永久性和临时性的土地，征拆等动作会产生一系列的社会矛盾。
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2.2 理论基础
2.2.1 利益相关者理论
（1）定义与发展概述
多德最早开始对利益相关者进行了研究，随后利益相关者理论由斯坦福研究所在 1963 年正式提出，后续在 Freeman、Rowley、Mitchell 以及 Clarkson 等研究的基础上，利益相关者理论逐渐成熟，框架也在一定程度上得到了完善，国内外的学者及企业家开始关注这一理论。
自利益相关者概念提出以来，关于利益相关者的定义，不同学者有不同的见解，通过对现有文献的整理，学者们从三十多个不同视角对利益相关者的定义进行了研究，这些研究主要可以分别是广义与狭义上的利益相关者[64]。广义的利益相关者在具体研究中寻找利益相关边界的难度较大，因此，不具备较高的可操作性。Freeman[65]认为有些个体或群体会对企业的目标产生影响或者被企业的目标影响而产生作用，这些个体或者群体一般而言就是企业的利益相关者，这样的说法在广义利益相关者的研究中具有较高的代表性，反应出当时企业及学术界对于核心人才的重视。狭义的利益相关者概念相对来说更加具体，主要是其认为利益相关者需要兼备在组织中进行了投入，有一定的诉求以及承担风险这三个条件，进而缩小了利益相关者的边界，因此，具备更高的可操作性。Clarkson[66]认为企业是由各个利益相关者之间的相互作用和联系构成的，社会环境为企业的发展提供了法律与市场支撑，利益相关者和社会环境的共同作用促进了企业的发展，因此，企业需要为利益相关者创造金钱等有形资产，以及声望等无形资产。
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3 地方铁路 EPC 项目成功因素的识别..........................21
3.1 地方铁路 EPC 项目的成功影响因素识别.............................21
3.1.1 基于文献梳理的铁路项目成功因素初步识别........................21
3.1.2 基于案例研究的地方铁路 EPC 项目成功影响因素识别.......................23
4 地方铁路 EPC 项目关键成功因素分析.....................40
4.1 基于 SNA 的地方铁路 EPC 项目关键成功因素分析...................40
4.1.1 方法阐述............................40
4.1.2 社会网络建立.........................40
5 对策建议...............................55
5.1 地方政府与国家层面................................ 55
5.1.1 地方政府予以高度重视.........................55
5.1.2 完善法律法规及政策性文件..............55
5 对策建议
5.1 地方政府与国家层面
5.1.1 地方政府予以高度重视
由解释结构模型可以看出，关键成功因素 S3（地方政府支持程度）位于成功因素影响路径的中下层，“传导力”及“影响力”均很显著。因此，要提高地方铁路 EPC 项目的成功概率，地方政府需积极提供一切帮助。由目前的调研结果来看，地方政府可以从以下方面入手，来助力项目建设实施。
（1）成立专责协调部门
成功因素 S7（地方铁路沿线征地拆迁）、S8（地方铁路沿线管线改移）及关键成功因素 S9（地方铁路沿线村民配合程度）决定项目是否能够及时获得工作面以及项目施工过程是否有外部干扰。基于对前期调研的数个地方铁路 EPC项目分析，征拆不畅、村民阻工严重耽误了工期，阻碍了项目的正常进展。所以，当地政府可专门成立地方铁路项目外协部门，由主管建设生产的领导牵头，部门成员还应包括项目业主代表及总包代表，以便第一时间进行内部规划，协调具体事宜并与外部接洽。
（2）地方行政审批流程简易化
成功因素 S4（行政审批）的作用不可忽视，行政审批过程是在地方政府以及行业法律法规双重监管下进行的。行业法律法规制约下的审批流程需要依据铁路主管部门及建设项目主管部门要求进行，但是地方性行政审批流程在地方政府的权力范围之内，可以尽可能地简化，切实地提高审批效率。
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6 结论与展望
6.1 论文的主要结论
地方铁路 EPC 项目涉及面广、专业性强、不可控因素多，项目成功需要集成化管理。现有的地方铁路 EPC 项目绝大部分为设计企业牵头，作为 EPC 项目总承包协调各方，引导项目进展。这对设计企业既是机遇，也是挑战。因此，此类项目应得到更广泛的关注，在梳理国内外相关研究，使用社会网络分析和解释结构模型研究地方铁路 EPC 项目的关键成功因素后，得出如下几点结论：
（1）对比分析了地方铁路项目与国铁项目的不同，主要对比了两者在建设资金保障、外部社会环境、国家支持力度等方面的不同，界定了本研究的地方铁路项目的含义；梳理了 EPC 工程总承包模式的相关发展历程及使用范围，界定了本研究中 EPC 项目的介入节点；概述关键成功因素的定义与发展，界定了本文中地方铁路 EPC 项目成功的标准。
（2）采取文献回顾、案例分析、走访调研以及专家访谈等方法梳理出地方铁路 EPC 项目的 38 条成功影响因素，分为 7 个类别，分别是政府与法律法规因素（6 条）、经济与市场因素（4 条）、社会环境因素（5 条）、自然环境因素（3 条）、业主方因素（5 条）、总包方因素（8 条）、施工分包方因素（7 条）。
（3）通过问卷调查，确定地方铁路 EPC 项目的 25 个成功因素，而后采取社会网络分析的方法找出“影响力”及“传导力”较大的 10 个关键成功因素，如 S5（宏观经济形势）、S3（地方政府支持力度）、S9（地方铁路沿线村民配合情况）、S20（EPC 接口管理水平）等；接着，采取解释结构模型进行成功因素的层次结构研究，分析了成功因素相互作用的机理，特别是重点分析了关键成功因素在地铁路 EPC 项目成功路径上起到的作用，为相关方的治理提供了思路。
（4）成功因素的梳理有利于相关方进一步认识项目实施的重难点，以便有的放矢。为地方铁路 EPC 项目的成功实施，分别从成功因素的主体出发，提出了具体的对策建议。例如，提出行政审批简易化、培养人才队伍、前置项目风险决策评估等建议，为参建各方决策实施提供参考。
参考文献（略）