绪 言
一、 选题背景
早在 20 世纪 80 年代初，随着航空运输的迅速发展，尤其是客运和货运需求量的快速增加，和持续增长的航空通信需求，国际社会就已意识到已有民用航空导航系统的局限性，已无法满足国际航空运输的发展需求，并一直在寻求新的航空运输系统。他们期望新系统不仅仅是能够满足航空通信、导航和监控的要求，以保证飞行器安全有效地到达目的地，换句话说，新系统应是一种能够准确通报每架飞机的实时位置，并有效分辨飞行航线可能相交的两架飞机的新技术，这也是为了满足持续增长的航空运输需求。更重要的是，能够应付未来航空运输的发展，新系统应是一个涵盖天基、地基和实时信息的自动化系统。虽然早期的 GNSS 主要的功能是为国际民航提供合理的航空路线，来增强航班的经济效益和有序性，1并且，显著地改善了航空导航的安全性，正如麦尔德先生所说，当遇到航空事故时，如果拥有更精确可靠的航空导航系统，大部分航空事故都是可以避免的。2然而，随着 GNSS 相关技术的快速发展，如今 GNSS 可向各类用户和移动平台实时提供准确、连续的位置、速度和时间信息，即使它还需要依赖其他的增强系统来实现导航信号的精确度，但它为导航技术领域的精确度、实时性、全天候等方面都带来了革命性发展，提高了整个国际导航系统的服务水平，极大地改变了人类社会的生活和工作方式。并且，GNSS 不仅广泛地应用于如船舶、飞机、汽车等军事、民用交通，还服务于大地测量、摄影测量、野外考察探险、土地利用测量、精确农业以及日常生活等不同领域。可见，现有 GNSS 在民用方面的广泛应用，对运输、能源、测量、执法、科学、环境、搜救、娱乐等商业活动都产生了深远的影响。
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二、 文献综述
鉴于 GNSS 最初是由国际民航组织倡导并监管，且早期 GNSS 体系下只有 GPS 和GLONASS 两个可用的且被国际社会所接受的导航系统，11但早在 20 世纪 80 年代末，学者 Milde 就提出要优化现有国际法律框架及相关制度结构，以适应 GNSS 技术的飞速发展。90 年代期间，国际社会普遍认为应当由国际民航组织负责 GNSS 监管制度等方面的工作，如 1992 年的国际民航组织第 29 届大会上，12对 FANS13的制度安排第 4 条建议称：“鉴于情况紧急，国际民航组织负责 GNSS 在民航持续应用中的（所有方面的）基本制度安排”，第 5 条建议称：“鉴于情况紧急，国际民航组织应建立机制：a）促进 FANS在全球范围实行的合作和管理，b）尽可能为成员国提出的要求给予帮助，包括技术、资金、管理、法律制度和合作等方面的帮助”，14同时，国际民航组织还认为，应当均衡多方利益，本着公正平等的原则分配责任。而洛克威尔学者和雅库学者一致意见认为GNSS 相关责任问题不应当适用《责任公约》，且 Spradling 学者对该问题的态度也相当含糊，相比之下，洛克威尔学者和卡萨学者对于美国不应承担 GPS 服务过程中的损害赔偿责任的表述态度非常明确，且以上学者基本都代表着美国政府的态度。
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第一章 卫星导航服务所涉及的法律责任问题
第一节 卫星导航技术特性对法律责任的影响
通过对 GNSS 技术的基本了解，笔者认为 GNSS 技术的特性可归纳为四点：（1）技术复杂性；（2）全球全天候无缝服务和应用极其广泛；（3）责任相关方众多且关系复杂；（4）用户/受害方的不确定性。Keohane 曾在其文章中就“责任”的内涵指出，应包含问责制度的标准、责任主体和受害者，如果存在不确定因素，应当遵从公众审判和知情原则。15而在卫星导航服务过程中，这些特性与卫星导航服务责任问题之间又存在怎样的关联或影响，本节将对其中的关联进行简要的分析。虽然从 GNSS 现实应用情况来看，所有用户都清楚地知道要如何利用和操作简单的导航信号用户终端，来接受卫星导航服务达到其生活或工作目的，而且这种导航服务是不受时间、空间和地域限制的，只要持有装载了导航信号用户终端的设备或交通工具，便可随时随地获得卫星导航服务。但从技术角度看，不论是四大导航系统本身或其他增强系统都是极其复杂的，而且，卫星导航服务出现导航信号的失误、偏差或中断也是可能发生的，GNSS 是基于一种“原子钟”16提供的计时卫星信号来实现距离测量的，因为定位系统中对时间和频率控制的精确度是非常重要的，仅一个纳米时间的错误可能就要形成大概 0.3 米的距离误差，而且用户终端如需精准测算出目标位置，其对所接收的卫星信号也有一些技术要求等，这些都远远超出了一般民众所能理解的范围，因此，GNSS 技术的国际标准化，是解决 GNSS 责任问题的第一步。
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第二节 卫星导航服务可能引起的法律责任问题
我们从国际民航组织法律委员会起草的法律框架议案中归纳的一些重要要素，27和国际民航组织在卫星导航服务中的技术和协调角色，28可以窥探卫星导航服务过程中，可能存在的侵权行为和责任问题，本节将从国家主权、国家平等原则、服务质量问题等方面进行研究和分析。国际民航组织“通信导航监测/航空运输管理”（Communication, Navigation and Surveillance/Air Traffic Management, 简称“CNS/ATM 理念”）的普遍实现，使得全球大部分国家仅仅通过一个或多个导航信号供应商，便可获得所需的导航服务。早期有学者说，每个“国家都不愿将本国领空下国家安全的职责交予美国国防部，除非美国政府能够针对 GPS 提供正式的有拘束力的行为责任准则”29。总的来说，GNSS 系统可能以两种形式侵犯国家主权，一是导航信号本身是无形的电磁信号，不可避免地会穿越他国领土范围，如有学者曾说“导航卫星并没有进入任何国家的领空，而是为各国领土内航空器、船舶和汽车提供导航服务的导航信号进入了领空范围”30；二是卫星导航服务的技术先进的优势，再加上其免费使用的巨大吸引力，很可能改变传统民航的运行方式，即飞行器可能完全不需借助飞越国或目的国所提供的航行设备和服务，仅借助 GNSS 的导航服务就可完成整个飞行过程，31这将有可能侵犯各国对本国领空的航空运输管辖权。
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第三章 美欧各国实践活动的规范作用和价值..... 39
第一节 美国有关 GPS 服务法律责任的实践..... 39
一、跨部门 GPS 执行委员会的监管职责...... 40
二、《联邦侵权赔偿法案》对 GPS 服务法律责任的适用问题....... 42
第二节 欧洲国家有关 GALILEO 服务法律责任的实践........ 43
一、GALILEO 项目性质奠定了其解决责任问题的原始优势 ....... 43
二、GALILEO 责任分配方式 ......... 44
小 结 ...... 47
第四章 卫星导航服务法律责任规范的建议....... 48
一、透明度制度 ........ 48
二、认证制度 .... 49
三、保险制度 .... 51
第四章 卫星导航服务法律责任规范的建议
从前文对卫星导航技术特性所引发法律责任问题的法学理论分析，以及通过分析国际组织、美欧对解决卫星导航服务责任问题的作用和参考价值等内容看，我们发现对于卫星导航服务责任问题的解决方案，首先要关注和解决责任种类的差异性，有针对性地制定不同的赔偿责任，才能保障卫星导航服务的公平效益，及责任方和受害方双方的权益。其次，在责任制度和程序的设定上，要考虑多方面的因素，如法律责任制度中受害者的法律地位、控诉责任方的有效途径、法律的拘束力、裁决的执行力和案件双方对证据等资源的可获得能力等，确保受害方有权利有能力提出损害赔偿的请求。最后，国际社会在政治和技术方面的全面合作，才是 GNSS 成功运营的关键因素。205在政治因素上，如果国际社会能够就有关 GNSS 运行的一些重要方面，如服务标准、责任制度和管理规则等，达成一致意见的化，也将更有利于技术方面的合作，促进各系统间可互操作性的发展。总而言之，笔者认为要最终制定出 GNSS 国际法律规范机制，保障相关利害方的权益，首先应达成 GNSS 国际统一标准，而从目前国际情形看，我们可以从以下几个方面的努力，来推动 GNSS 国际标准化和规范化这一目标的实现。
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结 语
显然，不管是从法律角度来看，GNSS 缺乏一个制度和监管框架的现状；或是从公共及商业企业角度看，GNSS 缺乏明确的法律责任框架的现状，都是无法满足 GNSS 未来健康有序地发展的。基于前文对卫星导航技术特性及国际服务法律责任形成原因的分析，我们了解到GNSS 标准的国际化，可看作是解决卫星导航服务法律责任问题的前提和基础，而对于GNSS 标准国际化的制定，不仅需要考虑导航服务提供方和用户等多方利益群体的权利和义务分配问题，还需关注文化多元性、系统功能安全性等方面，才能够促成该目标的最终实现。同时，基于比较研究相关国际组织和美欧有关 GNSS 实践活动的借鉴价值，笔者认为，要系统解决卫星导航服务法律责任的最理想方案，当然是签订一个 GNSS 国际公约，但即使存在这种客观可能性，也将是一个漫长而艰辛的过程。因此，在探寻解决该问题的过程中，我们不妨可以借鉴已有的国际条约或相似的成功经验，作为过渡阶段的有益借鉴，这也是面对当前国际环境及紧急状况的折中办法。另外，有学者提出，从法律发展历史来看，法律是不受自然条件因素影响的，而是一种“道德”现象，220换句话说，如今法律地位的形成，并不是由于经济、军事或政治发展的结果，而是基本道德伦理价值的一种表达方式。据此，另有学者认为 GNSS 监管机构应当发挥“道德中心”的重要角色，在实施损害赔偿责任制度的过程中，注入社会道德、伦理价值的宣传，以此也可有益地弥补各法律系统之间由于原始差异性所造成的矛盾和冲突。
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参考文献（略）