一、遇难船避难准入问题基本概述
(一） 避难准入问题的基本概念
IMO《指南》采用的“需要援助的船舶”概念，实际上相比于“遇难船”概念，在涵盖船舶范围上有了进一步的拓展，因为并非所有遭遇海难的船舶都需要对其进行援助，需要进入避难地，而且船舶需要援助的原因也并非都是由于遭遇海难。采用“需要援助的船舶”这一概念比“遇难船”概念更加的准确、丰富。但是由于历史的原因，“遇难船”概念己经沿用许多年，一时还难以改变，本文为方便理解，仍采用“遇难船”这一表述。最早使用的是“避难港”概念，《海商法大辞典》中对于避难港的定义是：避难港是指船舶在海上运输中遭遇意外事故，为了共同安全驶往避难的港口。实际上，避难港的提法过于狭窄，并且港口也并非最适宜作为需要援助船舶的避难处所。欧洲海港组织认为，需要援助船舶并不一定需要港口作为避难地，有时甚至只是遮蔽水域都更适合于避难地来安置船舶。因为如果发生海难事故，在遮蔽水域可能更适宜于控制污染的危险，将污染控制在受限的水域之内，而不会给港口的安全环境和经济带来威胁。目前“避难地”已经成为国际广泛接受的表述，MO的《指南》中对其定义为：避难地，是指需要援助的船舶可以采取措施来稳定其情况、降低航行危险、保障人命和环境安全的地点。
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(二） 遇难船避难准入问题背景
所谓遇难船避难准入，是指当船舶遭遇海难等事故，需要对其进行援助，请求进入附近沿海国港口或其他地方避难，沿海国根据不同情况判断是否准许遇难船舶进入其港口或其他地方避难。早在19世纪80年代，IMO法律委员会在起草《1989年救助公约》时，就已经涉及到为遇难船避难准入问题。当时，一些国家代表团就建议沿海国有义务允许需要援助船舶进入其港口。当时，虽然这个建议被相当一些国家所支持，但是更多的国家代表团不赞成在一个有关“私法”的公约中加入“公法”的内容。并且，对于沿海国是否有义务提供避难地的问题，沿海国的利益应当被充分考虑，需要援助船舶进入避难地的权利与义务也应合理设计。最终，《1989年救助公约》的第11条只做了如下规定：“在对诸如允许遇难船舶进港或向救助人提供便利等有关救助作业的事项做出规定或决定时，缔约国应考虑救助人、其他利益方同当局之间合作的需要，以保证为拯救处于危险中的生命或财产及为防止对总体环境造成损害而进行的救助作业得以有效、成功的实施。”到了 2000年，由于1999年the Erika案的发生，MO海事安全委员会的一个工作组在讨论该案相关问题的时候，牵涉到一个重要问题就是“避难港”。时隔不久，2001年1月又发生了 theCastor案，船舶在地中海上拖航了一个多月才找到一处地方可以实施起浮作业。时任MO秘书长Mr. William A.O’ Neil,建议避难地问题应当作为全球性优先考虑的问题，并且应当釆取合理措施保证海上船舶在遭遇危险或紧急情况的时候，能够提供合理的援助与救助设备。2002年11月，发生the Prestige案更是引起了 MO、CM和国际社会对避难地问题的髙度关注。为此，IMO在2003年通过了两项决议，即《需要援助船舶的避难地指南》和《海上援助服务指南》【4】，希望能够平衡沿海国和遇难船在避难地问题上的利益，保障遇难船舶和人员能够安全，减少对于环境造成的威胁。
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二、国际习惯法下遇难船的避难准入
(一) 十六世纪之前阶段“避难权利”考察
很多习惯起源的证据都可以从古希腊、古罗马和古逝太基的文学作品和法典，或者中世纪欧洲海上国家的法典中找到。据学者研宄，最早描述对遇难船舶进行友善救助的文献是《奥德赛》和《埃涅伊德》两部文学作品。[13]《埃涅伊德》里这种对于遇难船舶进行救助的考虑，甚至被格劳修斯在其《海祥自由》中所引用。间除了以上文学性和历史性文献的记载，中世纪以及之前的海事法典中记载了很多海事贸易惯例。其中最为著名的早期海事法典当属《罗德海法》，其被并入《查士丁尼法典》，其中记录了许多当时存在的海上惯例，特别是有关共同海损的规定，但其中还是未提及遇难船避难地问题，只是提及当船舶受损航行到外国海岸时，当地居民可以夺取船上的财产，但对于船员和乘客不得进行俘虏和要求赎金。到了中世纪，当时的航海贸易状态充满了各种风险和困难，特别是由于缺乏训练、无知、冬季航海的各种限制、海盗、火灾以及食物储备等。[I6]因此，各贸易强国以及商人们逐渐意识到加紧修订海事法律的必要性。这些海事法律中包含着一些共通的法律原理，而这些共通的法律原理随着贸易的扩展而传播，逐渐被广泛接受，被大多数的欧洲贸易中心的法院执行。[17]尽管这些法典之中还没有对于避难地的规定，其主要是共同海损义务的规定，但是援助遇难船舶已经是各法典的共识。
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(二）十七世纪至今阶段“避难权利”考察
1648年威斯特法利亚和会结束了欧洲三十年战争，也开创了现代外交新格局。很多国家，在该和会上都缔结了双边海运贸易条约。这种签订双边条约的外交方式，在之后的三个世纪里成为了国际外交的主要方式。在这些条约中，很多都包含有关遇难船及其对遇难船上船员和货物待遇的条款。如1654年，英国和瑞典签订的和平贸易条约，其中第VI条规定，“不论是军舰还是商船，在一国的船舶遭受暴风雨、海盗的紧追、敌方或其他迫切情形'的时候，另一国有义务提供避难港、道路或海岸作为避难地，一方需尽最大善意人道地对待对方遇难船舶，遇难船在申请避难地情况下被允许进行修理，并可以合理的价格获得补给，唯一的条件是遇难船需遵守当地的法律和习惯”。[26]英国和美国，在18和19世纪和很多国家都签署了类似的双边条约，包括欧洲、北非和中南美国家。[2力直到二次世界大战之前，双边条约中约定遇难船避难待遇问题一直是条约中的一项重要内容。
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三、国际公约下遇难船避难准入相关规定分析....... 11
(一）《海洋法公约》下有关遇难船避难准入的规定.......11
1.遇难船的无害通过权 .......12
2.沿海国的海洋防污义务....... 13
(二）《救助公约》下有关遇难船避难准入的规定.......15
(三）其他国际公约下遇难船避难准入的规定.......17
(四）小结 .......19
四、遇难船避难准入法律问题的国际对策....... 20
(一）立法规定沿海国准许遇难船避难进入义务.......22
(二）建立对遇难船的风险评估机制 .......24
1.遇难船船长及救助人应釆取的措施....... 25
2.沿海国应釆取的措施 ....... 27
(三）明确沿海国责任界限完善赔偿机制....... 29
1.明确沿海国责任界限 .......32
2.完善对沿海国的赔偿机制....... 34
(四）小结....... 34
四、遇难船避难准入法律问题的国际对策
从前文的考察分析可以看出，在目前国际法下，不论是根据国际习惯法，亦或是根据国际公约，遇难船都无权要求进入沿海国避难，沿海国也无义务对遇难船舶提供避难救助义务。但是，目前这种国际立法情况并不能有效的解决遇难船的避难问题。遇难船频频被沿海国拒绝进入避难地的主要原因可以归纳为以下几个方面：第一，遇难船风险的不确定性。如果船舶遭受严重的损害并装载危险货物，尤其是大型油轮，其可能造成重大的油污污染事故。沿海国出于对其海上环境的保护，往往会拒绝遇难船进入其避难地。第二，双方权利义务规定目前属于立法空白。对于遇难船，其在何种情况下享有申请进入沿海国的避难地的权利，其等待或进入避难地过程中应当履行哪些义务，诸如如实报告船舶状况义务，听从沿海国调度安排义务等。对于沿海国，其对于遇难船的避难申请，可以享有哪些权利以及履行何种义务。目前，这些尚属于国际立法上的空白，这也直接影响下一步双方责任归属及赔偿问题。第三，责任划分及赔偿问题不明确。当沿海国准许遇难船进入其避难地，而最终造成了海洋环境污染或其他损害，此时应当由哪一方承担，承当何种程度的责任，以及对于损害赔偿，遇难船舶是否依然可以享受海事赔偿责任限制等等，这些目前国际立法都尚未明确。以上这些原因，导致遇难船经常被拒绝进入沿海国避难地。但是,这样的解决方式，往往事与愿违，产生了更多问题，造成了更大的事故灾害。相继发生的the Erika、the Castor、thePrestige案充分说明了完全拒绝遇难船舶的避难行为，最终依然会对沿海国的海上环境造成损害。
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结 论
遇难船避难准入的法律问题是一个非常复杂的海事问题，其涉及的主体多样，利益牵涉众多。一方面，在国际习惯法下，遇难船是否可以根据国际习惯，进入沿海国避难地避难，本身就是极具争议的。特别是近现代以来，随着救助技术手段的进步，各国海洋环境保护意识的提高，各国更加的倾向于拒绝遇难船进入其避难地，即使之前存在遇难船的避难习惯，至少目前也己经发生了改变，遇难船很难根据国际习惯进入沿海国避难地。另一方面，在目前国际公约体系下，没有任何一个国际公约明确规定了沿海国负有准许遇难船进入其避难地的义务。而沿海国却可以根据海洋环境的防污义务，拒绝遇难船的避难进入。这样的法律现状，当船舶遭遇海难处在危险状态时，就遇到了非常尴尬的境地：一是，船舶被拒绝进入沿海国，在海上船舶状况持续恶化；二是,船舶最终的沉没，依然会造成沿海国海上环境的破坏。theErika、the Castor、the Prestige案的相继发生，造成的巨大的海上环境污染和损失，已经充分证明了遇难船避难准入是目前急需解决的问题。
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参考文献（略）